Hello
Ce topic est actuellement en cours de construction. Il sera très vite édité mais voiçi le premier et le deuxième épisode de l'histoire de cette petite voiture si attachante.
HISTOIRE DE LA VISA
A la fin des années 60, Citroën a une gamme vieillissante, surtout en bas du segment. La marque malgré que la 2cv se vend toujours bien, n’est pas en position de force sur le marché surtout dans la gamme moyenne et est en proie à de sérieux problèmes financiers comme l’on connait.
L’arrivée en 1970 de la GS va résoudre le manquement qu’il y’avait dans cette gamme moyenne, mais, malgré cela la situation de Citroën n’est guère réjouissante.
Le bas du segment représenté par la 2cv, la Méhari, la Dyane et l’Ami 8 n’apporte pas de grand changement fondamental et la clientèle a évolué et est de plus en plus exigeante dans les attentes.
Il y’a l’Ami 8 sorti début 1969 mais elle reste très proche de l’Ami 6. C’est en quelque sorte une modernisation de celle ci. La Méhari, Ami 6 et 8 ainsi que la Dyane sont d’un plan technique, très semblable à la 2CV.
Pour Citroën, il semble urgent de réagir vite. C’est ce que fera Raymond RAVENEL nouveau PDG de la marque qui succèdera à Pierre BERCOT en 1970.
La décision est prise de lancer le projet Y qui donnera naissance à deux voitures, mais nous y reviendrons. Revenons à nos moutons.
Deux ans en arrière, en 1968 donc, Citroën se réorganise et rassemble autour d'elle plus de vingt filiales. Citroën passe différents accords techniques et commerciaux avec Maserati et Total, puis financiers avec Fiat pour former la holding PARDEVI.
Le projet Y1 aurait partagé un certain nombre d'éléments en commun avec Fiat. Les premières études ont employé le plancher de la Fiat 127 au départ mais abandonné pour passer au prototype Y2
Le premier prototype Y1 en collaboration avec Fiat en maquette et en photo :
Le prototype Y2, sera entièrement basé sur des éléments Citroën. La gamme de base sera dotée d’un moteur issu de la 2 cv, et le haut de gamme avec celui de la GS. Le cahier des charges de la marque indique un hayon, et la voulait d’esthétique moderne et carrosserie large avec seuil de chargement abaissé entre les feux arrière, sans aucune commune mesure à ce qu’on voyait à cette époque pour cette catégorie.
Les premiers jets de Y2
Le second prototype Y2 est plus abouti.
La variante entreprise (elle ne nous est pas inconnu n’est ce pas ?)
Ce prototype et sa variante entreprise est bien conçu en énormément de points, et semble promu à un bel avenir. Mais la conjoncture des années 70 en décidera autrement.
Fin 1972, Michelin actionnaire principal prend peur avec la première crise pétrolière qui commence à se dessiner et ou le début est proche et commence à se poser des questions sur les finances de la marque qui investit beaucoup mais n’en a pas encore le retour de la semence. Le gouffre financier se creuse, et en parallèle il y’a aussi le remplacement de la gamme D vieillissante également, et qui est en cours d’étude, le projet L qui lui aussi donne un grand coup de pelle supplémentaire à ce gouffre.
Le coup de grâce sera donné en 1973 avec le premier choc pétrolier et en 1974 Citroën ne pouvant plus faire face à toutes ses dépenses est déclaré en faillite. Michelin actionnaire principal de la marque envisage de céder toutes ses part à la Holding PARDEVI Fiat mais le gouvernement Français pose son véto et demande à Peugeot d’absorber Citroën en 1975. Un an après, Peugeot acquiert donc 90% du capital de Citroën à Michelin, devenant ainsi le groupe PSA Peugeot Citroën.
Le bureau d’étude de Citroën est gelé en attendant que Peugeot observe et évalue la situation catastrophique de la marque aux chevrons.
Dans la foulée, comme ci cela ne suffisait pas, Robert OPRON quitte Citroën pour la marque au losange.
De ce fait, André ESTAQUE prend les reines des études et confie la responsabilité du style maison à Jean GIRET.
Courant 1975, le projet Y est de nouveau présenté, mais cette fois à la nouvelle direction mais elle le refuse catégoriquement.
Les dirigeants du Lion affirme que Citroën n’a pas les moyens de le produire mais ont surtout peur qu’il fasse trop d’ombre à la 104 sortie trois ans plus tôt et ou les ventes ne sont pas folichonne. Y2 pourrait l’achever vu l’avance qu’elle a sur elle en beaucoup de point pratique, d’espace et technique.
En revanche ils sont conscients que Citroën doit absolument renouveler sa gamme basse, et impose la base de la 104 en soubassement.
Le projet Y est mort, enfin pas tout à fait mais nous y reviendrons ultérieurement, nous dirons qu’il est simplement stoppé, pour donner naissance au projet VD qui deviendra la VISA.
Deuxième épisodeOctobre 1975, les décideurs mettent en marche le projet VD qui va donner naissance à la Visa. C’est Boris GONZALES qui se voit confier le cahier des charges de la future petite Citroën.
Toute la partie carrosserie sera pour André ESTAQUE et son équipe. Ils arrivent à réaliser la prouesse d’un soubassement commun et sans aucune modifications pour les deux mécaniques, c'est-à-dire le 4 cylindres Peugeot issue de la 104, et le bicylindre maison qui sera avec une boite de vitesse à 4 rapports de la GS. Sur ce dernier, ce sera sa dernière évolution et la cylindrée passera de 602 cm3 à 652 cm3. Et quelle évolution. En effet, ce petit bicylindres va obtenir un allumage électronique intégral, développé en collaboration avec Thomson et fera de la Visa la première voiture au monde commercialisée à avoir un allumage électronique intégral.
Il s’agit là d’un allumage composé d’un modulateur électronique, d’une bobine électronique et de deux capteurs. Pas de tête d’allumeur, pas de vis platinée ni de rupteur.
Ce bicylindre pour ses débuts développera 36 cv DIN à 5500 tr/min et 5.3 mkg à 3500 tr/min pour la première année modèle, ou sa segmentation sera ensuite modifiée car une consommation de carburant assez importante fut constatée, Il développera ensuite pour deux ans 35 cv DIN à 5250 tr/min.
Pour l’année modèle 1983, il développera définitivement 34 ch DIN à 5500 tr/min et 5.0 mkg à 3500 r /min.
Mais revenons maintenant au développement du projet VD.
Ces moteurs Peugeot et Citroën sont fondamentalement différent puisque les premiers sont disposés transversalement tandis que le moteur Citroën en position longitudinale.
Et vue des moyens très limités pour créer cette voiture, André Estaque à bien regretté que la presse spécialisée n’est pas soulignée cette prouesse à sa juste valeur.
Cette lourde contrainte financière est valable aussi pour le style de la carrosserie et l’équipe a fait ce qu’elle a pu et ont d’ailleurs réutilisé pas mal de chose du projet Y.
Mais identique à la mécanique, ce ne fut pas évident car la 104 Peugeot est plus étroite, et l’empattement n’est pas le même. Qui plus est, la plate forme Peugeot datant déjà de la fin des années 60, commence déjà à vieillir.
En plus, et comme si cela ne suffisait pas, une autre contrainte et pas des moindre, il faut garder une belle ouverture afin de préserver un bon refroidissement des deux types de moteur sans que cela soit trop différent sur la chaine de montage.
La meilleure des solutions trouvée, fut un ensemble complet intégrant calandre et pare choc qui donnera naissance à la fameuse Visa groin qu’on recherche tant aujourd’hui.
Ce sera encore une innovation car cette technique est aujourd’hui reprise de beaucoup de constructeurs sur nos voitures modernes. Mais, malgré tout André Estaque qui est avec son équipe l’auteur de cette idée originale, avoue qu’elle aurait pu être mieux habillée et d’un style plus convaincant.
A l’intérieur par contre, tout à été repensé et parti de nouveau d’une feuille blanche. Son style fut de Michel Harmand, connu d’ailleurs par les planches de bord des GS SM et CX.
Celui ci n’a rien de vue et revue et toujours avec les moyens du bord, il y’a eu des idées franchement originales et pratiques.
Sur la gauche, est placé sur un seul bloc toutes les commandes que l’on manipulent d’une seule main sans pour autant lâcher le volant, et que l’on appelle désormais le P.R.N (Pluie, Route, Nuit), premier d’une lignée connu puisque la GSA, La BX phase 1 et l’Axel auront eux aussi ce bloc de commande très original et pratique à l’usage.
A droite du volant, même principe, ou l’on peut d’une main régler le chauffage de la voiture sans en lâcher le volant également.
Par contre, les compteurs prévue initialement sur la Y comme sur la GS et la CX, prennent un virage plus classique et seront non pas rond mais carré et traditionnel à aiguille.
L’habitacle est bien aéré et pratique avec coté chauffeur et passager une tablette pour ranger les diverses affaires.
Les sièges reprennent aussi la technique étudiée pour la Y et seront fins et étroit et néanmoins bien conçu et confortables.
Le choix des coloris est au départ de la commercialisation vif et en harmonie bleu, châtaigne ou orangé façon seventies, et pour les versions bicylindre les tissus seront à gros poids, et pour le moteur PSA, ce sera à motif pied de poule.
La conception du projet VD est fait en un temps record pour l’époque et elle sera présentée à la presse fin Aout 1978, pour être officiellement présentée au public lors du salon de l’auto à Paris en octobre de la même année ou elle fût inaugurée par l’épouse du Président de la République Valérie Giscard D’Estaing.
Fin du deuxième épisode ou nous redémarrons plus en détail sur sa présentation à la presse spécialisé à la fin de l’été 1978.
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et 
a toi.
Félicitations, je sais pas combien de temps ça t'as pris, mais c'est un régal a lire 
C'est plutôt surprenant!
Je connais la sortie 
Ca veut dire quoi ça hein 
