La "7" de 1934.

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citroensantander
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La "7" de 1934.

Message par citroensantander » lun. mars 17, 2008 1:09 am

La « 7 » fut l'oeuvre d'une équipe d'hommes exceptionnels. Sous la coordination de l'ingénieur André Lefèvre, Julien s'occupa de la coque, Maurice Sainturat du moteur, Lemaire et Daubarède de la suspension du moteur (Ils améliorèrent le « moteur flottant » pour créer la suspension « Pausodyne ». J.A. Grégoire, pressenti, refusa l'offre de Citroën.
Dès septembre 1933, les prototypes de la « 7 » tournaient à  Montlhéry.
Au tout début de l'année 1934, Citroën peut annoncer la « 7 » et diffuser sa première photo officielle :

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Sa ligne très basse était dépourvue de marchepied pour la première fois sur une voiture de série. Les concessionnaires, invités à  des présentations privées, en furent surpris. Quelques semaines plus tard, lors du lancement officiel de la voiture, les clients, surpris mais enthousiastes se pressaient dans les magasins d'exposition pour y admirer « la merveille ». Pour la première fois, on ne montait plus dans une voiture, on y descendait. Et l'intérieur n'était plus encombré par un tunnel d'arbre de transmission, ni par des leviers de frein ou de commande de vitesse.

Sur le plan technique, la nouvelle « 7 » était dotée :
- de roues avant motrices.
- d'un moteur à  culbuteurs, alors que pour les productions en série on préférait conserver les soupapes latérale et jusqu'en 1960 dans certains cas.
- de chemises amovibles, qui supprimaient la délicate et couteuse opération du réalésage
- d'une colonne de direction en deux parties articulées sur un cardan, ancêtre de nos directions de sécurité modernes. Elles furent abandonnées ensuite sur les modèles à  crémaillère.
- de freins hydrauliques, dont ce fut après Fiat et Mathis la première utilisation en série. Ils ne se généraliseront d'ailleurs qu'après la guerre.
- d'une suspension à  barres de torsion, technique employée par Porsche sur ses voitures de course Auto-Union.
- de roues avant indépendantes, assez peu courantes.
- d'un essieu arrière à  roues tirées.
- d'une carrosserie-coque sans chà¢ssis utilisée pour la première fois par Lancia onze ans plus tôt sur des voitures découvertes et en 1923 sur une berline, la Lancia Lambda :

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Voici le moteur de la « 7 » Citroën vu des trois quarts avant :

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Les moteurs de la « 7 A » avaient un échappement vers l'avant.
Cette disposition serait abandonnée sur les « 7B », « 7S », « 7 C » et « 11 ». Ces modèles disposeraient d'un échappement vers l'arrière jusqu'en mai 1936.
L'échappement vers l'avant serait ensuite repris sur les voitures à  direction à  crémaillère.

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Ce bloc daté du 12 avril 1934 avait les chemises amovibles :

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Cet ensemble moto-propulseur vu de l'arrière gauche présente son ventilateur à  quatre pales (présent sur les blocs des « 7A », « 7 B » et des premières « 7 C »), son reniflard et, au-dessus du carter de distribution, son bloc support du « moteur flottant » :

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Une fois monté sur la voiture, on remarquera les écrous à  oreilles du cache-culbuteurs et le radiateur solidaire du bloc (présent sur les blocs des « 7A », « 7 B » et des premières « 7 C ») :

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Ici, on voit un détail de la dynamo et de la pompe à  eau :

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Là , une coupe de la boîte de vitesses :

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Un détail du train avant où l'on voit l'amortisseur à  friction en bout de barre de torsion :

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Les vendeurs de Citroën allaient pouvoir mettre l'accent sur l'étonnante stabilité de la « 7 ». Pendant les essais, lorsqu'ils véhiculaient les clients potentiels, ils se lançaient le plus vite possible, puis donnaient un coup de volant brusque pour envoyer rouler la voiture sur les bas-côtés. Ils se mettaient aussi à  zigzaguer. Dans les deux cas, la « 7 » refusait de se laisser entraîner dans le moindre dérapage. Puis, les vendeurs écrasaient brutalement la pédale de frein, les mains à  dix centimètres du volant, sans que la « 7 » dévie de sa route. Et s'il pleuvait ce jour-là , les démonstrations n'en étaient que plus convaincantes.

Enfin, la Traction vue de face :

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La Traction vue des trois quarts avant :

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Et vue de côté, avec le groupe moto-propulseur séparé de la coque :

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L'usine de Javel ne chômait pas. On assemblait les coques de « 7 » :

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On les convoyait…

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Jusqu'à  deux chaînes parallèles où l'on finissait les premières « 7 » et les dernières Rosalie...

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Avant un dernier contrôle qualité :

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Qui précède le grand départ :

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Pendant ce temps, Citroën avait l'idée novatrice de faire passer des pages de publicité dans tous les grands quotidiens français. En mai 1934, Citroën annonçait ainsi une nouvelle voiture, la « 7 » qui n'avait rien de commun avec ce que l'on avait pu voir rouler jusqu'alors. Et pour 17 700 F., soit un peu moins cher que la « 8 » :

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Les automobilistes, séduits par le film publicitaire qui attestait de la robustesse de sa coque…

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… étaient invités à  partir en vacances l'esprit tranquille :

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Sur la « 7 », tout était nouveau de A à  Z. Techniquement, la « 7 » était un tour de force qui offrait en termes de tenue de route des progrès gigantesques aux automobilistes. La « 7 » démoda aussitôt toutes les voitures traditionnelles.
Heureusement, la concurrence profita d'une fiabilité défaillante des premiers modèles, victime d'une sortie précipitée sur le marché pour des raisons financières. « Pour faire rentrer l'argent, il fallait sortir les voitures ». On entendra la même phrase pour le lancement de la DS, une vingtaine d'années plus tard. En revanche, on attribuera à  l'empressement de Jacques Calvet la sortie précipitée d'une XM au circuit électrique défaillant.

Sur les premiers modèles de « 7 », les cardans cassaient, la boîte craquait, la coque se déchirait au niveau des traverses arrière. Ces premiers pépins apportaient de l'eau au moulin de ses détracteurs. Les ventes de la « Celtaquatre » de Renault par exemple profitèrent quelques temps des faiblesses de la « 7 » née prématurément.
Mais ces ennuis étaient sans rapport avec la conception de la voiture et l'usine put porter remède à  ces défauts dus seulement à  l'improvisation. Et puis, François Lecot allait prouver bien vite que l'on pouvait abonner la Traction aux marathons routiers dépassant plusieurs centaines de milliers de kilomètres.

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Dès la sortie de la « 7 », les autres constructeurs critiquèrent la nouvelle venue :
- Peugeot s'attachait à  démontrer que seule la propulsion assurée par les roues arrière pouvait garantir la stabilité d'une auto.
- Renault arguait que la tenue de route de ses voitures était la meilleure grà¢ce à  leur suspension en trois points (ressorts semi elliptiques à  l'avant et ressort transversal arrière).
- Ford vantait les bienfaits de ses essieux rigides.

Pourtant, la « 7 » n'allait pas tarder à  influencer ces virulents concurrents dès 1935 :
- Renault élargissait ses carrosseries, supprimait les marchepieds, et contre coudait ses leviers de vitesses pour les faire passer dans un trou aménagé dans le tableau de bord.
- Les uns mirent une traction-avant à  leur programme.
- D'autres, s'inspirèrent de telle ou telle caractéristique de la Citroën.
- Tous surbaissèrent, élargirent, profilèrent leurs carrosseries en évitant les exagérations de style passées.
- Rosengart et Georges Irat adaptèrent à  leur propre chà¢ssis tout l'ensemble motopropulseur de la « 11 Légère ».
- Chenard et Walcker montèrent des moteurs Citroën sur leurs voitures à  propulsion arrière.
- Delage utilisa quelques caisses de cabriolet « 11 ».
- Licorne équipa ses propres moteurs de coques de « 7 » et de « 11 ».
- Deutsch et Bonnet adaptèrent le moteur de la « 11 » à  leur première « D. B. » de compétition.
- L'Américain Cord présenta en 1936 une nouvelle traction-avant dont l'architecture générale était celle de la Citroën.

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La « 7 » offrait des performances de bonne petite voiture de sport. Sa tenue de route ahurissante lui permettait des moyennes élevées, très proches de sa vitesse de pointe, et cela en toute sécurité. Elle mettait les joies de la vitesse à  la portée de n'importe qui et, à  son volant, le dernier des maladroits pouvait se sentir l'à¢me d'un champion sans prendre aucun risque.

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On remarquera toutefois que seule la première « 7 » fut effectivement une sept chevaux fiscaux (72x80, 1298 cm3, 30 ch. réels).
La « 7 B » qui lui succéda très rapidement était en réalité une neuf chevaux à  moteur carré (78x80, 1628 cm3, 35 ch.)
La « 7 S » ou « 7 Sport » avait un moteur de onze chevaux (78x100, 1911cm3, 46 ch. réels).
Au salon de 1934, soit cinq mois après la « 7 A », Citroën présenta la « 11 » (moteur 78x100, coque de « 7 » allongée et élargie).
Dans un but de standardisation, les cotes du moteur « 7 » furent alors à  nouveau changées, puissances fiscale et réelle restant les mêmes (72x100, 1628 cm3, 35 ch.), donnant naissance à  la « 7 C ». Elle avait la même course que la « 11 ». Cela augmentait le nombre de pièces communes aux deux moteurs qui ne différaient plus que pas les chemises de cylindres. à€ cette occasion, la « 7 S » prit son appellation définitive de « 11 légère ». Pendan les premiers mois de leur existence, les « 11 légère » bénéficièrent d'une finition assez recherchée : intérieurs très soignés, éventuellement peinture en deux tons… Le reprise en main par Michelin ramenea plus d'austérité dans l'exécution, au profit toutefois d'une mise au point définitive qui fait de celle que l'on appelerait la « Traction » la voiture sans histoires qu'elle demeura tout au long de sa carrière.

Les premières « 7 » (« A » et « B ») ne furent livrables que sous forme de berline.
Mais les « 7 S », « 7 C » et « 11 legères » étaient offertes en trois versions : berline, roadster-cabriolet et faux cabriolet. La « 11 » ne comptait pas moins de six versions, mais ceci est une autre histoire…

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Modifié en dernier par citroensantander le dim. avr. 13, 2008 10:27 pm, modifié 13 fois.
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Message par bebert59 » lun. mars 17, 2008 9:52 pm

Et que dire quand il aura dévoré "les hommes de la DS" et "les hommes de la traction" :roll:
Un vrai rédacteur en chef not François j'vous dit :bien2:
Il y a trois choses qu'on ne peut pas regarder en face: le soleil.la mort et le dentiste

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Message par citroensantander » mar. mars 18, 2008 3:20 pm

Merci les amis.

N'oublions pas qu'un forum n'est jamais que ce que l'on en fait !

L'intérêt de ses sujets et la qualité de sa documentation dépend de nous tous !

Alors retroussons-nous les manches !

à€ +
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Re: La "7" de 1934.

Message par cxmanTRDTURBO » dim. nov. 06, 2016 7:20 pm

pourquoi ce dossier n'est pas visible pour tout les membres [nea]

sinon c,'est du beau travail [ok] [bravo]
ma page perso Image le groupe du forum Image

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Re: La "7" de 1934.

Message par citroensantander » lun. nov. 07, 2016 1:31 am

Merci.
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Re: La "7" de 1934.

Message par citro87 » lun. nov. 07, 2016 11:36 pm

Beau travail.
En Avant Citroën !!! Citroën Visa, ça c'est une auto !!! La Visa, Ça Décoiffe !!! Ma Citroën : Visa Club '87. Mon autre auto non Citroën: Fiat Panda 4x4 2001."1934-1984 CINQUANTE ANS DE TRACTION AVANT" "CITROËN préfère TOTAL"

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