Les hommes qui ont fait Citroën

L'histoire de la marque, les lieux, les hommes...

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Les hommes qui ont fait Citroën

Message par citroensantander » mar. mars 04, 2008 1:42 pm

Jean-Albert Grégoire (1899-1992)

Jean-Albert Grégoire était un ingénieur polytechnicien, et donc pluridisciplinaire, propriétaire d'un garage à  Versailles. Il était aussi un sportif accompli, un amateur de vins averti et un homme doté d'une vaste culture. Son charme séducteur lui permit de trouver des appuis dans tous les milieux : hommes politiques, journalistes, industriels.

Sa défense initiale de la traction avant fut prophétique et justifiée, comme le fut sa croyance dans l'aérodynamlsme. Mais les solutions techniques qu'il préconisa, notamment le développement de structures légères en aluminium, n'étaient malheureusement pas adaptées à  la fabrication en série.

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Bouchon de radiateur d'une Hotchkiss 411 de 1933, in Auto-Rétro nº 84, p. 39.

Voici son histoire.

En 1926, Grégoire construisit une voiture de sport présentant la caractéristique nouvelle à  l'époque de la traction avant, idée de son associé en affaires Pierre Fenaille.

Après avoir disputé quelques courses avec sa Tracta, Grégoire comprit quels étaient les avantages d'un tel dispositif.

Son associé Fenaille inventa un ingénieux joint homocinétique qui éliminait les à -coups au braquage provoqués par l'utilisation de joints de cardan ordinaires. Le joint Tracta fut adopté par DKW et Adler pour leurs voitures à  traction avant, et utilisé sur des véhicules militaires allemands, soviétiques et britanniques.

Les Tracta engagées par Grégoire participèrent aux 24 Heures du Mans durant les quatre années 1927-1930. Jusqu'en 1932, Grégoire et Fenaille fabriquèrent en gros deux cents Tracta.

Grégoire s'attacha à  concevoir des voitures à  traction avant pour Donnet puis Chenard et Walcker. La Donnet n'atteignit jamais la série, et la Chenard et Walcker dura à  peine deux ans, avec un tout petit nombre de ventes effectives.

En, 1935-36, en réponse à  un concours pour la conception d'une voiture légère, l'ingénieur Grégoire remodela une Adler autour d'une plateforme en aluminium coulé avec tablier emboîté. Il y vit la clef de l'assemblage simple et modulaire d'une structure robuste et légère. C'est pourquoi, il
basa toutes ses futures études sur cet élément. Il allait devenir un propagandiste assidu de l'Aluminium Français.

En 1938, l'Amilcar Compound, première voiture de série à  utiliser le principe de la carcasse coulée Grégoire vit le jour. Sous-motorisée, trop chère et souffrant de problèmes de fatigue du métal, la Compound traction-avant - qui était construite par l'entreprise Hotchkiss - ne fut pas un succès.

En 1939, Grégoire, l'entreprise d'électricité CGE et le fabriquant de batteries Tudor conçurent une voiture électrique construite autour d'une coque en aluminium style Compound. Deux cents exemplaires de ces CGE Tudor furent fabriqués durant les années Vichy et avec l'une d'elles Grégoire battit le record d'endurance pour voitures électriques, couvrant 250 kilomètres à  la moyenne de 42,32 km/h.

Pendant la guerre, Grégoire mit au point - avec le parrainage de l'Aluminium Français - une petite voiture tout-aluminium ultra-légère à  traction avant : l'Aluminium Français-Grégoire ou AFG. Panhard adopta le modèle sous le nom de Dyna X. La voiture de série abandonnait toutefois la plupart des caractéristiques techniques de la Grégoire, y compris la coque en aluminium, parce que non viables.

En 1944, le patron de Simca, Pigozzi était temporairement écarté de sa société en raison de sa collaboration avec les allemands pendant la guerre.

Le gouvernement voulut mettre Grégoire à  la tête de Simca pour lui confier l'organisation de la fabrication de IAFG par l'entreprise afin d'en faire une sorte de «voiture du peuple» nationale. Mais Pigozzi reprit possession de son entreprise et IAFG fut discrètement abandonnée.

Grégoire proposa son IAFG à  d'autres (Fiat en Italie, Kaiser aux USA, le gouvernement des Pays Bas, Denis Kendali qui avant la guerre avait été un ingénieur en carrosserie chez Budd et avait travaillé sur la traction avant) mais rien n'aboutit. Finalement, un petit nombre d'AFG furent fabriquées en Australie sous le nom de Hartnett.

Grégoire mit ensuite au point une voiture plus grosse, de 2 litres, basée sur les mêmes principes d'une coque en alliage léger coulé, d'un moteur «flat four» et de la traction avant. Cette voiture bénéficiait d'un Cx annoncé de 0.20, mais en réalité de 0,58 (à  titre de comparaison celui de la Citroén CX serait de 0.37).

En 1949 Grégoire persuada Hotchkiss de la mettre en fabrication. L'Hotchkiss-Grégoire fut lancée en 1951 et se révéla un gouffre financier catastrophique.

Les coques en aluminium permettaient à  la voiture de peser qu'entre 1050 et 1100 Kg, accessoires compris là  où son gabarit et son degré de finition pouvaient prétendre à  un poids d'au moins 1500 Kg.

Mais, elles étaient de qualité inégale, l'assemblage était un cauchemar et la voiture était d'un prix excessif à  l'extrême, médiocrement finie et manquait de fiabilité. C'est pourquoi les dernières voitures ont progressivement intégré de l'acier.

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Photo "Gazoline" nº 135, p. 25.

Les Hotchkiss-Grégoire produites avait donc toute la caisse, le chà¢ssis, les éléments de suspension, le bloc moteur, les carters, les longerons latéraux, les extensions destinées à  recevoir les suspensions arrière... faits d'aluminium Alpax. D'où les déconvenues présentées par ce modèle car l'alu, surout lorrsqu'il est coulé, ne se comporte pas aussi civilement que l'acier : il travaille. Et quand sur un auvant d'un seul tenant il faut boulonner la structure avant du véhicule quelques millimètres de plus ou de moins et c'est la panique ! Lors du montage, il faut intervenir pour racourcir ou rallonger une porte, un montant, une aile, une baie de parebrise.

Elles faisaient eau de tous joints, grinçaient en appui et leurs portes arrivaient à  s'ouvrir pendant la marche sans crier gare.
En revanche, elles offraient un confort et une sureté en courbe pratiqueemnt inégalable grà¢ce à  sa suspension révolutionnaire.

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Photo "Gazoline" nº 135, p. 29.

Après que seulement 274 exemplaires eurent été fabriqués entre 1951 et 1953 (dont 7 coaches et 7 cabriolets), engendrant des pertes paralysantes, Hotchkiss tira le rideau, avec la dernière voiture fabriquée en 1954 : la Grégoire avait ruiné le peu de chances qu'avait l'entreprise de se maintenir dans l'industrie automobile.

Grégoire tenta ensuite de susciter l'intérêt de Renault pour un modèle hybride combinant la partie avant de l'Hotchkiss-Grégoire avec une carrosserie de Frégate. Il assembla quatre cabriolets et un coupé, équipé d'un compresseur et carrossés par Chapron, sous le nom de Grégoire Sport. Mais Renault ne donna pas suite.

Grégoire élabora aussi une suspension à  flexibilité variable à  partir de ressorts hélicoà¯daux sous tension. On la trouvait sur l'IAFG comme sur l'Hotchkiss-Grégoire. Cette suspension rencontra un certains succès. Des kits furent vendus pour la 4 CV Renault et pour la Traction Avant et la suspension fut également montée sur les derniers modèles Hotchkiss conventionnels.

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Hotchkiss 2050 Grand Spot 1951, in Auto-Rétro nº 97, p. 38.

Ainsi, sur la Hotchkiss Grégoire trouve-t-on des triangles supérieurs en acier et alliage coulé, commandant chacun deux ressorts. Les deux principaux sont positionnés transversalement, travaillant en étirement. Une solution stoujours employée chez Harley Davidson par exemple. Les deux autres, verticaux et minuscules, prennent appui au centre du moteur et sont chargés de combattre le roulis. à€ l'arière, on trouve cette même sophistication technique avec des bras tirés en alliage qui commandent des ressorts horizontaux travaillant à  l'étirement et une barre stabilisatrice qui combat efficacement le sous-virage tout en préservant le confort en ligne droite. La liaison de la caisse avec ces ensembles se fait en seize points via des tampons caoutchoutés destinés à  éradiquer les vibrations et autres remontées des trains roulants. Aujourd'hui, les suspensions d'autos ou de motos reprennent largement cette conception.

Grégoire élabora également les butées de suspension pneumatiques Aérostable utilisées pour un temps sur la Renault Dauphine et sur quelques camions Saviem.

Son dernier véhicule fut une camionnette de livraison électrique à  coque aluminium, achevée en 1970.

Sources :

“Traction Passion” de John Pressnell aux éditions Drivers, p. 12. www.drivers.fr
"Gazoline" nº 135, pp. 25 et ss.

Pour en savoir plus :

www.club-hotchkiss.fr

www.hotchkiss-gregoire.com Il s'agit du site des frères Canot qui ont prêté les voitures ayant permis de réaliser l'article publié dans "Gazoline" nº 135.

http://blog.doctissimo.fr/voilavoilavoi ... es/p358285

www.musees-alsace.org/Pages/FicheFRAM.php?NumFRAM=405

www.automag.be/spip.php?article372
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Message par citroensantander » mar. mars 04, 2008 1:43 pm

André Lefebvre (1894-1964)

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Grand, beau garçon, connaisseur en femmes et aimant la belle vie, marié à  trois reprises, André Lefèbvre était aussi l'archétype de l'ingénieur de génie: caractériel, parfois brusque, souvent distant, mais animé - avec une intensité dévorante - par les impératifs de la création.

«C'était un homme très volontaire, qui défendait ses vues des fois assez brutalement», se rappelle son ancien collaborateur Alain Roche. Un autre collègue se souvient d'une discussion qui s'acheva avec un Lefèbvre en colère lançant une perceuse à  travers la lunette arrière d'un prototype avant de quitter la pièce comme un ouragan. Lefèbvre était certainement enclin à  des accès de colère soudains et il ne pouvait pas supporter les imbéciles, pas plus que les administrateurs gratte-papier : « C'était un homme qui se croyait au dessus de la masse», dit l'ingénieur André Estaque. Ces caractéristiques étaient tacitement acceptées par la direction qui ne formalisa jamais la situation de Lefèbvre dans la société en lui donnant un titre spécifique: reconnu comme le chef des études de Citroën, il travaillait en dehors des hiérarchies établies, ne répondant que du directeur général.

Aussi égocentrique qu'il ait pu être, Lefèbvre n'était cependant pas un rustre. «Il avait de grandes qualités de persuasion», dit Jacques Né, plus tard ingénieur projet sur (a SM, à  Roger Brioult. «Il maniait très bien la langue française et possédait à  fond la science du mot juste. A travers lui, tout était simple, facile à  comprendre, évident. Il était séduisant et extrêmement convainquant».

Le revers de la médaille est rappelé par son collègue Roger Prud'homme, cité par Roger Brioult dans son livre Citroën - L'histoire et /es secrets de son bureau d'études:
«Lorsqu'il avait inventé quelque chose (cela arrivait très souvent), il expliquait clairement et posément ce qu'il voulait. Mais il fallait le comprendre vite et le réaliser immédiatement II était toujours pressé. Il piquait parfois des coups de colère terribles mais brefs. Il n'avait aucune rancune et oubliait très vite les fautes commises, à  condition qu'on se rattrape avec quelque réussite rapide».

Il était impossible d'être insensible à  une telle personne, comme on peut l'imaginer d'après le témoignage du directeur des achats Roger Budin, qui écrivit les impressions suivantes (citées par Brioult) avant sa retraite de chez Citroën :
«Ce visage blême d'illuminé génial avec ses yeux hallucinés était celui d'André Lefèbvre, possédé, dévoré par un feu, par une passion intérieure, celle de l'automobile idéaie... C'est ce côté du personnage qui m'avait séduit très vite (comme beaucoup d'autres d'ailleurs). Le moins que l'on puisse dire est qu'il n'était pas un homme comme les autres, De toute ma longue carrière, c'est l'homme le plus extraordinaire que j'ai rencontré*.

Cette énergie mentale se traduisait par une étonnante fertilité intellectuelle. «Il allait toujours trop vite», dit l'ingénieur André Louis. « II débordait d'idées. Et moi, souvent je jouac le rôle de garde-fou. Je n'aimais pas trop cela mais je devais calmer ses ardeurs novatrices.»!1) Les supérieurs de Lefèbvre avaient une confiance inébranlable dans leur chef d'études vénéré, mais savaient qu'il avait besoin d'un certain degré de restriction. « Méfiez-vous d'André Lefèbvre», dit un jour à  Louis le P.D.G. Pierre Boulanger en guise d'avertissement «II a 200 idées géniales par jour, mais il n'y en a qu'une de bonne, les autres il faut les trier; avec les 199 autres, je dépose mon bilan dans trois mois. » (2) Ce besoin d'innover, de trouver des approches audacieusement différentes à  la solution des défis techniques se nourrissait des années passées par Lefèbvre auprès de son semblable en matière de motivation, Gabriel Voisin, un homme qui ne craignait jamais de donner dans l'excentricité; que Lefèbvre fut un ingénieur aéronautique qualifié, et ait été un pilote de course à  succès du temps de Voisin, n'a pu que renforcer l'ampleur de sa vision. Nombre des solutions qu'il épousa peuvent être considérées comme ayant eu leurs origines dans le travail qu'il accomplit avec Voisin, y compris la géométrie de direction avec l'axe dans le pivot de la DS et son train arrière à  faible charge et voie étroite. Les réflexions de Lefèbvre sur le développement ultérieur de la Traction Avant sont traitées plus loin, mais même au début il avait pour la voiture des idées qui étaient radicales à  l'époque, telles que d'envisager l'utilisation de roues en alliage léger et de pare-chocs en plastique. Au-delà  de la Traction, les concepts qu'il a explorés ont compris - plus de vingt ans avant la première DAF - une transmission à  variation continue avec des poulies à  expansion reliées par une courroie en acier flexible, et - pendant la guerre - une bicyclette à  petites roues et cadre en acier soudé, et une voiture électrique monoplace avec chargeur intégré.

Le cahier des charges de la 2 CV ayant été étroitement contrôlé par Pierre Boulanger, dont c'était vraiment le bébé, c'est une question controversée de savoir dans quelle mesure la petite voiture révolutionnaire de Citroën fut déterminée par la pensée de Lefèbvre, bien qu'il ait été responsable de son élaboration technique. Mais si la 2 CV ne fut pas son entière création, elle fut certainement fort imprégnée de ses doctrines conceptuelles. Celles-ci sont le plus visibles dans les versions d'avant-guerre de la voiture, avec leur structure en alliage léger et leurs sièges hamacs suspendus par cà¢bles dans un style aviation. Le testament durable de Lefèbvre est la DS de 1955, qui peut légitimement prétendre être la voiture la plus perfectionnée jamais construite par un fabricant automobile de grande série, et qui renfermait une formidable collection de solutions originales, depuis ses systèmes hydropneumatiques à  haute pression jusqu'à  son volant de direction à  une seule branche, conçu par Lefèbvre.

Bien que la DS fut son dernier projet à  atteindre la production, Lefèbvre passa ses dernières années chez Citroên à  explorer l'idée d'une petite voiture légère et ultra-aérodynamique en forme de goutte d'eau. Deux prototypes furent construits, et fonctionnèrent en particulier comme bancs d'essai pour vérifier jusqu'où on pouvait aller dans la répartition du poids vers l'avant; la seconde des deux voitures innovait encore plus par l'usage d'une coque en aluminium collé. Plus fascinant que tout le reste, les deux exemplaires avaient un pare-brise rabattable derrière une canopée courbe en Plexiglas, qui était ouverte devant te conducteur: ridée était qu'à  des vitesses supérieures à  50 km/h, le vent et la pluie seraient déviés par-dessus le pare-brise qui pourrait alors être rabattu pour une conduite en plein ar quel que soit te temps. Le premier véhicule, qui avait des panneaux latéraux ouvrant entièrement en papillon, fut terminé en 1956 et le second, avec des demi portières dassiques et des panneaux de vitres à  ouverture papillon, en 1958-59. Mais à  ce moment là  Lefèbvre était gravement malade, suite à  une attaque qui l'avait rendu hémi-plégique, et en 1958 il fut obligé de prendre sa retraite. Confiné chez lui, et ultérieurement cloué au lit, il continua à  travailler, dessinant avec sa main gauche quand il ne fut plus capable d'utiliser la droite.
à€ sa mort, il n'avait que soixante-neuf ans. Au cours d'une carrière étendue sur trois décennies chez Citroën, il avait eu la responsabilité d'ensemble pour trois des auto-mobies les plus importantes dans le monde, des véhicules qui placèrent la marque au sein de l'avant-garde technologique.

Qui se plaindrait d'avoir laissé un tel héritage?

{T |/{2} Fabien Sabatès / Wouter Jansen : Le Type H Citroën

Source : “Traction Passion” de John Pressnell aux éditions Drivers, p. 18 www.drivers.fr
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Message par citroensantander » mar. mars 04, 2008 1:45 pm

Flaminio Bertoni (1903-1964)

Sculpteur, peintre, architecte, inventeur, Flaminio Bertoni fut un artiste aux talents multiples dont les aptitudes s'étendaient bien au-delà  du monde de l'automobile.

Il créa les carrosseries de la Traction avant, de la 2 CV, de la DS, de l'AMI 6 et du T.U.B. !
Mais, il fut, durant sa vie, la face cachée du design Citroën, son nom étant tenu à  l'écart de la notoriété publique par la volonté de la société de garder ses principales personnalités à  l'arrière plan.

Il naît le 10 janvier 1903 à  Masnago, petite ville de la Région administrative de Como, qui en 1927 est absorbée par la ville de Varese, chef-lieu de la même Province.

à€ l'à¢ge de quinze ans, il obtient le diplôme professionnel près de l'école technique “Francesco Daverio” de Varese. La même année son père, humble tailleur de pierre, meurt. Il doit alors interrompre ses études et entrer comme apprenti menuisier chez la “Carrozzeria Macchi” avant de passer à  l'atelier de ferrage, où naît en lui la passion pour l'automobile. Il entreprend des études de dessin et de sculpture.
Tout en construiant les dernières voitures hippomobiles, il se met à  carresser le rêve de devenir dessinateur.

Bertoni en 1918 en Italie :
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Photo : "La DS objet de culte", de Fabien Sabatès, éd. Massin, p. 7.

à€ 16 ans, il se passionne pour Léonard de Vinci et Michel-Ange et commence à  dessiner et à  sculpter sous la direction du professeur Giuseppe Talamoni. Il fréquente les ateliers des sculpteurs Lodovico Pogliaghi et Enrico Butti avec lesquels il collabore à  la réalisation du monument aux Morts de la guerre de la ville de Varese.

à€ 19 ans, la direction de la Macchi, qui apprécie son habilité de dessinateur, le transfère au bureau des projets. Il ne tarde pas à  présenter ses premières esquisses d'automobiles. Mais on les lui jette au visage : seul un bateau peut être carrossé de la sorte ! Bertoni se rend compte qu'il est en avance sur son temps.

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En 1923, une équipe de techniciens de l'automobile française en visite à  la Macchi voit les dessins du jeune Bertoni. Impressionnés, les Français l'invitent à  venir faire un stage en France. En avril, il part pour Paris. Il est engagé comme menuisier à  l'atelier de carrosserie parisien Felber, d'où il passe rapidement chez Manessius comme styliste, puis chez la firme rivale Rothschild pendant quatre mois, avant de finir chez Citroën pour une autre brève période de quatre mois.

En 1924, ses stages terminés, il rentre à  Varese en Italie avec le rang de chef dessinateur industriel Il continue de travailler pour la Macchi et ouvre son propre studio de style, son atelier d'artiste.

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En 1929, il a un différend avec la direction de la Macchi au sujet de son travail et démissionne. Il ouvre son propre atelier de dessins et de projets. Ses premiers clients sont la “Carrozzeria Varesina” dans la même ville et la “Carrozzeria Baroffio” à  Malnate (banlieue de Varese).

En 1930, il participe pour la première fois à  trois expositions : à  Varese « Exposition de San Pedrino », à  Milan « Exposition Sociale » de la Société des Beaux Arts, dont il est membre depuis 1928 et à  Rome à  la « Première Exposition Nationale de l'Animal dans l'Art ».

Un an plus tard, il tombe amoureux d'une jeune femme, Giovanna Barcella, mais, sa mère fait obstacle à  cette union car elle veut que son fils épouse sa cousine germaine. Flavio ferme ses deux ateliers et en octobre il s'enfuit avec Giovanna enceinte pour Paris. Le 25 avril 1932 naît son premier fils.

Il décroche un travail comme créateur de carrosseries chez Sical, qui réalisait à  cette époque des carrosseries spéciales Citroën. Alors que l'on généralise à  peine les glaces qui descendent par manivelle, Bertoni propose à  la carrosserie SICAL des glaces pneumatiques qui se lèvent et descendent toutes seules par simple pression d'un bouton. C'est son premier succès, mais les dirigeants de la SICAL préfèrent s'accaparer de l'invention pour un prix dérisoire et le congédient au bout de six mois.

Il dessine alors des caisses pour certains journaux et se rend souvent au Louvre pour dessiner des statues qu'il copie ensuite dans son atelier. Ses études personnelles lui font penser à  installer le téléphone dans les voitures, à  abaisser les caisses et les portes…
En 1932, il revient en Italie pour le décès et s'en retourne à  Paris pour toujours.

Une année plus tard, il rejoint la firme du Quai de Javel comme dessinateur au bureau d'études.
Il travailla sur la gamme de l'année modèle 1933 avant de saisir sa chance avec la présentation couronnée de succès de son projet pour la Traction Avant.
En cinquante heures, il fait sortir de la plastiline, une sorte de pà¢te à  modeler encore inconnue dans le domaine de l'automobile, les formes de la Traction. Il fut le premier au monde à  réaliser un projet d'automobile en volume plutôt qu'en dessin.
Parmi les nombreux projets en lice, c'est le sien que choisira Mme Citroën, une femme au gout très sur et dont le mari suivait les conseils.

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Entre quelques escapades à  Fontainebleau et à  Vincennes, ses paysages favoris qu'il ne cesse de peindre ou de dessiner, il concevra également les autres caisses de la Traction : faux cabriolet, roadster, familiale, 15 CV…

Il commence à  exposer en France et obtient le troisième prix de la 4ème Exposition de Beaux-arts d'Asnières.
Suivit la refonte hà¢tive du style de la Rosalie, annoncée en janvier 1934 sous le nom de «Nouvel Habillage».
Sous la direction de Boulanger, il commence ensuite l'étude d'une nouvelle voiture : la TPV (2 CV).

La “Carrozzeria Baroffio” en Italie réalise, sur son dessin, le premier autobus à  visibilité totale, c'est-à -dire avec la cabine avancée sur le moteur.

Dans la période suivant la débà¢cle de Citroën, Bertoni prit du travail à  la pige, comme protection contre le risque de perdre son emploi. Cela comprenait la fourniture d'illustrations pour le magazine L'Auto Carrosserie, la conception d'éclairages automobiles et -ce qui est peut-être le plus fascinant- la participation à  un concours pour la conception d'une petite voiture.
Parmi les projets soumis par Bertoni se trouvait une voiture à  moteur arrière en forme de goutte d'eau et un élégant petit coupé à  moteur avant. L'aérodynamicien Jean Andreau présenta un trois roues en forme d'Å“uf et Bertoni allait par la suite énormément travailler en pigiste sur ce projet qui allait évoluer dans la Mathis 333 mort-née de 1946.

Les projets anguleux pour une nouvelle Traction Avant n'avancèrent jamais loin, pas plus que les refontes de style moins radicales essayées sur diverses maquettes en Plastiline.

En 1935, il participe à  la 5ème Exposition de Beaux-Arts d'Asnières et à  l'Exposition de Versailles, obtenant près les deux, le deuxième prix de sculpture. Un an plus tard, il expose près de la Galerie Carmine à  Paris, avec d'autres artistes italiens, parmi lesquels De Chirico, De Pisis et Corbellini.

Son activité artistique frénétique lui prend toujours plus de temps. Il est toujours plus absent en famille. C'est pourquoi Giovanna décide de se séparer de lui. Le 15 février elle rentre en Italie avec leur fils Leonardo.

Resté seul il participe à  beaucoup d'expositions parisiennes : Salon des Tuileries, Salon d'Automne, Salon des Artistes Indépendants, Salon des Artistes Français.

Il projette un véhicule à  trois roues dénommé V3R, pour la maison ERSA de Courbevoie, qui toutefois reste au stade de prototype. Ce véhicule sortira en 1954 sous le nom de Mathis 333.

En 1937, son fils Leonardo retourne à  Paris, avec sa grand-mère paternelle, Angela.

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Deux ans plus tard, il signe la première carrosserie d'un fourgon à  plate-forme unique dénommé T.U.B.

Les vents de guerre qui soufflent sur l'Europe obligent Bertoni à  faire rentrer son fils et sa mère en Italie. Au printemps il présente une exposition personnelle à  la Galerie Carmine à  Paris et en aout à  Varese en Italie.

Tout au long de sa vie il exhiba ses sculptures dans des expositions de premier ordre, remportant souvent des prix pour son travail. Il considérait la sculpture et le design d'une carrosserie automobile comme deux aspects d'une même discipline. Et les plus grands critiques qui reconnaissaient son art étaient loin de s'imaginer qu'il concevait des carrosseries pour gagner sa vie.

En 1940, la guerre éclate et Bertoni, de nationalité italienne, se trouve être de ce fait un ennemi de la France. Refusant de renoncer à  sa nationalité italienne, il est arrêté le 11 juin et destiné à  être interné dans les colonies françaises. L'arrivée à  Paris des troupes allemandes fait avorter le projet de transfert et Bertoni est finalement libéré. Mais un sérieux accident de moto pendant un service commandé par Citroën, l'oblige à  rester en clinique pendant plus d'une année. Il devra subir six interventions chirurgicales afin de sauver sa jambe gauche, qui toutefois restera plus courte de trois centimètres. Il boîtera pour le restant de ses jours.

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Durant cette année de repos forcé, il produira de nombreux portraits en buste, déposera des brevets, il étudiera la langue allemande et commencera de préparer son diplôme d'architecte.

Il proposera d'ailleurs au Ministère de la Marine Italienne le brevet d'une torpille magnétique (un magnéto placé sur la tête du torpille sera attiré par la masse ferreuse du navire ennemi). Le Ministère le refusera au motif que l'efficacité de son invention n'était pas corroborée par des essais réels.

à€ la fin de l'année 1941, il reprend sa place chez Citroën.
Dans son atelier sis au 48, rue du Théà¢tre, il prépare les nouvelles sculptures à  présenter aux expositions parisiennes. En 1942, il rentre en Italie pour voir sa mère et son fils, et pour se reposer. Un an plus tard, à  l'occasion de l'une de ses expositions, il fait la connaissance de Lucienne Marodon, première danseuse à  la Scala de Milan et à  l'Opéra de Paris et c'est le coup de foudre.

Le Vendredi 25 aout 1944, les troupes françaises libèrent Paris et le 31 aout Bertoni est de nouveau arrêté. On l'accuse cette fois d'avoir collaboré avec les allemands. Mais après trois jours, il est libéré faute de preuves.

En 1945, il revient chez Citroën et reprend les projets de la T.P.V. et de la V.D.G, voiture qui devra remplacer la Traction avant.
Il connait toutes les servitudes et tous les impératifs de la construction, il sait tout calculer et tout prévoir. Son cerveau est un véritable ordinateur qui sait allier les problèmes d'emboutissage à  la beauté des lignes. Son intuition le trompe rarement, il sait percevoir dans l'espace ce que les autres ne voient qu'en profil sur le papier. Il présentait d'ailleurs ses idées sous la forme de maquettes à  petite échelle habilement réalisées en argile ou en plà¢tre, grà¢ce à  ses talents de sculpteur. Quand il travaillait sur des maquettes à  taille réelle, il leur donnait forme approximativement avec une petite hache, démolissant ce qu'il avait fait avec cet outil favori s'il n'était pas satisfait du résultat. Puisant souvent ses idées dans la nature, il déclara que la Traction s'inspirait d'un cygne et la DS d'un poisson.

Il présente ses nouvelles Å“uvres dans les expositions les plus importantes de Paris. Lors de l'une d'elles, il fait la connaissance du Nonce du Pape en France, Monseigneur Angelo Roncalli (qui deviendra plus tard le Pape Giovanni XXIII) et de son conseiller, Monseigneur Silvio Oddi (devenu Cardinal de la Curie du Vatican).

En 1946, il doit rentrer en Italie, à  Varese, afin de définir avec Giovanna le destin de leur fils Leonardo. Il sera confié à  sa mère par un acte notarié. Le 27 mars 1947, il épouse Lucienne Marodon.

Bertoni fin 1947 :
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Photo : "La DS objet de culte", de Fabien Sabatès, éd. Massin, p. 10.

Le 7 octobre 1948, au Salon de l'automobile de Paris, on présente sa deuxième Å“uvre stylistique, la 2 CV, qui deviendra un phénomène mondial.

Il semblerait que Pierre Boulanger ait réussi à  tenir Bertoni à  distance pendant l'élaboration de la 2 CV. Dargent se souvient :
«Bertoni a fait très peu sur la 2 CV. Boulanger avait peur de l'artiste. Il voulait un véhicule fonctionnel et Bertoni voulait absolument une forme. Il a voulu montrer quelque chose de mieux, mais à  chaque fois Boulanger l'a refoulé».

Le 27 juin 1949 naît le deuxième fils Serge, et deux jours plus tard, Bertoni obtient le diplôme d'architecte, couronnant ainsi les études commencées en 1940, sur son lit d'hôpital. C'est l'année où il présente au Ministère de l'Industrie et du Commerce les brevets de charnière à  multiples réglages et de ressort à  triple pression.

En 1950, il commence son activité d'architecte avec différents projets à  Paris et dans les alentours.
L'Accademia degli Euteleti de Saint Miniato à  Pise le nomme membre d'honneur pour leur avoir donné le Masque mortuaire de Napoléon qu'il a trouvé chez un marchand d'antiquités du boulevard Montparnasse de Paris. (à€ la suite de plusieurs analyses et comparaisons exécutées par l'Académie, il paraît être le premier calque produit du visage de l'Empereur).

En 1953, il remporte le premier Prix de dessin du Salon International de l'Art Libre de Paris et le deuxième prix de sculpture. Un an plus tard, il obtient le Premier Prix de sculpture au même Salon.

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Au Salon de l'Automobile de Paris de 1955, on présente son chef-d'Å“uvre : la DS 19.

La DS fut un projet mijoté à  feu doux qui évolua sur presque dix ans et qui comporta un changement de style de dernière minute pour transformer une berline six glaces, déjà  outillée pour la fabrication, en une configuration à  quatre glaces. Il est tout à  l'honneur de Bertoni que la solution finale, avec une ligne de toit rehaussée mariée à  la lunette arrière originale placée bas soit si réussie : la touche de génie fut de masquer l'écart entre le toit et la lunette avec les logements de clignotant en «cornet de frites». (Selon certaines sources pourtant, il semblerait que ce soit à  M. Bossé, un assistant de Bertoni que l'on doive l'idée de ces tuyères de clignotant).

En 1956, il fait breveter un appareil pour coulées stratifiées avec coffrages métalliques pour constructions monolithes. Avec ce système on édifiera un village de mille maisons à  Saint Louis (aux USA), en 100 jours.
L'U.N.E.S.C.O l'invite à  présenter ses sculptures à  l'Exposition de Limoges à  l'occasion des Olympiades de Melbourne. Il y sera présent avec trois sculptures.

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En 1957, la fameuse DS carénée sans roues construite pour les salons automobiles est exposée à  la Triennale de Milan et remporte le prix d'honneur comme Å“uvre d'art industrielle.
En 1959, il remporte un nouveau premier prix de sculpture au Salon International de l'Art Libre et un deuxième prix au Salon des Artistes Français. En 1960, il y remportera le troisième prix tandis qu'il commence la construction de son nouvel atelier d'artiste à  Antony, rue Ville Maurice.

En 1961, sort sa dernière Å“uvre de styliste, l'AMI 6 Citroën.

La plus sujette à  controverse de toutes ces voitures fut la lourdement sculpturale Ami 6, mais il y avait une logique dans les lignes excentriques de l'Ami. Pour Bertoni, cette lunette arrière inversée était le seul moyen de satisfaire l'exigence d'une berline trois corps basée sur la mécanique de la 2 CV, la ligne de toit allongée augmentant visuellement la surface vitrée. De la même façon, les plis d'emboutissage apportaient de la rigidité autant que de la forme à  la tôlerie fine, témoignage du fait que Bertoni était davantage qu'un artiste : c'était un concepteur de carrosseries expérimenté et à  l'esprit pratique.

Dargent se souvient : «Bertoni avait une profonde connaissance du sens des volumes, du sens des proportions. C'était un homme du terrain. Il avait une formation de carrossier très pointue et il faisait des croquis des sections les plus petites ». La vérité cependant, c'est que la partie avant dut être remaniée pour donner de l'espace au filtre à  air haut placé, puis pour garantir que la hauteur des phares respecte la loi française. Selon Dargent, Bertoni aurait soupiré que la pauvre voiture avait l'air d'avoir déjà  renversé trois piétons...

André Malraux, Ministre de la Culture Française et prix Nobel, le nomme Chevalier de l'Ordre des Arts et des Lettres de la République Française : c'est la juste reconnaissance à  un homme qui a donné beaucoup à  la culture de la France.

En 1962, il décroche un autre prix de sculpture au Salon International de l'Art Libre de Paris.

Bertoni reste dans les mémoires comme ayant eu un tempérament latin et quelque peu vif, mais comme ayant été d'exquise compagnie.

Son assistant des derniers temps Henri Dargent se souvenait de lui avec émotion :

«Il parlait peu, ou c'était un éclat. Il était assez secret, il ne parlait que sur son activité présente. Il était entier, sans concession. Il était coléreux, c'est-à -dire, il avait sa vérité. Et avec sa vérité, vous savez, comme tous ces gens qui sont créateurs, il se propulsait à  travers son idée et il fallait que ça suive. Il était difficile, mais il avait un coeur énorme. Je le revois, par exemple, apporter à  son tôlier des pots de confiture, des choses comme ça ». Il avait l'instinct d'un italien pour présenter les choses avec un soupçon de dramatisation : II avait un petit côté de la 'Comedia dell' Arte'».

L'ingénieur en carrosserie André Estaque égrène lui aussi des souvenirs attendris :

«Il était attachant. C'était un bon vivant et un homme avec lequel il était agréable de travailler. Dans les salons c'était un régal. »

Bertoni fut également responsable du remodelage du capot de la 2 CV année modèle 1961, de la transformation de l'Ami 6 en break et du nouvel avant de la DS de 1963, de même que du traitement des phares de la Panhard 24 CT. Ce dernier reprenait un thème développé par Dargent et qui fut travaillé avec Bertoni pour réapparaître sur le relookage en «œil de chat» de la DS pour l'année modèle 1968.

Bertoni en 1963 :
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Photo : "La DS objet de culte", de Fabien Sabatès, éd. Massin, p. 7.

La compétence technique de Bertoni se traduisait par des solutions originales pour la fabrication des carrosseries, comme en témoigne son dernier projet pour Citroën.

La «AP» était destinée à  remplacer la 2 CV et pour cette nouvelle petite voiture éventuelle, Bertoni examina la possibilité de fabriquer chaque flanc en un seul emboutissage, et puis de découper les portières dans le panneau; une suggestion ultérieure de la part du successeur de Bertoni, Robert Opron fut que les portières pourraient être coulissantes.

Aucun prototype ne fut construit mais le concept mono flanc de Bertoni avec soudure du toit façon R 16 était une expression anticipée des techniques de construction utilisées pour toutes les voitures modernes; cela rappelait également les flancs en une seule pièce de la Traction Avant.

Les talents de Bertoni trouvaient un exutoire supplémentaire dans le tracé presque compulsif de croquis de dispositifs mécaniques, et à  un certain moment il breveta une charnière ajustable pour abattant de toilette et un dévidoir de papier toilette qui empêchait le papier de se dérouler sur le sol.

«J'ai le vice du travail», confessa-t-il une fois.

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Cette polyvalence touchait jusqu'à  l'architecture, Bertoni suivant des études pendant son temps libre pour obtenir un diplôme dans la matière. Un produit durable de cette formation architecturale est sa maison en région parisienne qui fut construite selon ses propres plans.

C'est pendant son travail sur la AP que Bertoni tomba malade et le 7 février 1964 il décéda d'une hémorragie cérébrale, à  l'à¢ge de soixante et un ans.

Helios Ilo Trabujo, directeur de la revue “L'EVEIL artistique et littéraire” de Paris écrit cette nécrologie :

« Nous avons été consternés en apprenant la mort prématurée de notre grand ami Flaminio Bertoni, sculpteur de talent et ami sincère. C'était un esprit supérieur et une à¢me noble. Il faisait partie de l'élite qui s'élève au-dessus de cette plaie qu'on ose appeler “Société Humaine” ».

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Photo : Malcolm Bobbit, "Citroën DS. Design Icon", éd. Veloce, p. 24. www.veloce.co.uk

Sources :
- “Traction Passion” de John Pressnell aux éditions Drivers, p. 20 www.drivers.fr
- "La DS objet de culte", de Fabien Sabatès, éd. Massin, pp. 6 & 7.
- www.flaminiobertoni.it/bio-f.htm pour les photos sans légende.
Modifié en dernier par citroensantander le dim. mars 23, 2008 5:39 pm, modifié 18 fois.

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Message par citroensantander » mar. mars 04, 2008 1:46 pm

Robert Dimitri Sensaud de Lavaud (1884-1948)

Robert Dimitri Sensaud de Lavaud était né en 1884 en Espagne, de père français et de mère russe. Son père émîgra au Brésil et se lança dans les affaires en fabriquant des conduites d'égouts en argile. Dimitri Sensaud de Lavaud, qui avait la nationalité brésilienne, inventa une machine pour fabriquer les conduites plus efficacement et, à  partir de là , développa aux Etats-Unis une méthode pour fabriquer des conduites en fonte par centrifugation. Egalement utilisée pour fabriquer des chemises pour moteurs sans-soupapes, elle fit la fortune du jeune de Lavaud, et celui-ci s'installa à  Paris après la première guerre mondiale. Inventeur prolifique, de Lavaud se tourna tout naturellement vers l'automobile et, à  la fin des années 1920, début des années 1930, II déposa de nombreux brevets de freins, de commandes de soupapes et de transmissions, de même qu'un autre pour un moteur rotatif en 1938, deux ans après le premier brevet de Félix Wankel. Une série de chà¢ssis expérimentaux aboutit à  l'exhibition, au salon de Paris 1927, d'un prototype extraordinaire décrit par le magazine The Motor comme «l'une des plus remarquables automobiles jamais construites». L'élément clé était une transmission automatique à  variation infinie basée sur le principe du plateau oscillant et incorporée dans l'essieu arrière ; elle comprenait également un embrayage centrifuge et un différentiel à  roue libre et embrayage à  galets. D'autres caractéristiques novatrices étaient le chà¢ssis en alliage léger coulé d'une seule pièce, la direction par boîtier à  renvoi conique monté sur l'auvent et par arbres latéraux (supprimant ainsi \a barre d'accouplement), et une suspension utilisant des colonnes de coussinets en caoutchouc.

A l'avant cette suspension était indépendante mais en plus II y avait un essieu brisé qui s'articulait autour d'un gros pivot central amorti par friction, en réaction aux chocs routiers les plus rudes.

La transmission automatique - à  propos de laquelle The Motor exprimait le plus grand enthousiasme - était de toute évidence excessivement complexe et de Lavaud élabora un système plu simple, la fameuse «turbine» dont il est question dans ce chapitre. Après la débà¢cle avec Citroën, il continua de travailler sur les imperfections de la transmission, et déposa aussi des brevets pour un différentiel à  disque et pour un embrayage multidisques, avant de se tourner vers l'étude d'une boîte de vitesses électromagnétique à  la fin de la décennie.

Plus inventeur que jamais, en 1944 il proposa une amélioration pour la conception des écrans de cinéma. Les techniques de coulage et de moulage restaient sa fascination dominante, cependant, ainsi qu'en témoignent deux dépôts de brevets en 1946 : l'un concernait des chaussures moulées et l'autre - croyez-le ou pas - une méthode pour mouler des sacs à  main de dames. Ceux-ci étaient envisagés pouvoir être en aluminium, magnésium, résine synthétique ou verrer avec un choix de revêtements répondant aux désirs de la cliente. Le dernier brevet de Lavaud, sollicité en 1944 et accordé en 1951, concernait un embrayage électromagnétique et fut enregistré sous son nom et sous celui de Charles-Emmanuel Mildé. Dimitri Sensaud de Lavaud s'est éteint en 1948.

Source : “Traction Passion” de John Pressnell aux éditions Drivers, p. 24 www.drivers.fr

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Message par citroensantander » mar. mars 04, 2008 1:48 pm

Jean Daninos (1906-2001)

Jean Daninos est surtout connu comme l'homme qui se trouve à  l'origine de la flamboyante Facel-Véga de 1954-1964 avec son emblématique tableau de bord peint en imitation de loupe de bois - et comme le créateur de Facel-Métallon, l'entreprise responsable des carrosseries des Simca Sport et Coupe de la période 1950-1962. Mais Daninos - frère de l'écrivain Pierre Daninos - commença sa vie professionnelle chez Citroën, rejoignant la société en 1928 pour se consacrer au dessin et la construction des carrosseries. Il travailla sur le roadster et autres styles de carrosseries spéciales pour la C4 et ies modèles à  propulsion ultérieurs, et dessina un roadster C6 fuselé pour son propre usage. André Citroën repoussa sa demande d'être autorisé à  le montrer dans un concours d'élégance : s'il lui donnait sa permission, dit Citroën à  Daninos, il n'arriverait plus jamais à  vendre un seul des styles plus lourdauds du catalogue.

Après sa participation à  la Traction Avant, ainsi qu'il est débattu dans ce chapitre, Daninos quitta Citroën en 1935 pour travailler dans l'industrie aéronautique. «C'était impossible. Je ne supportais pas Michelin. Je suis parti parce que je ne m'entendais pas avec les ingénieurs de Michelin. Ils ne connaissaient rien aux voitures», dit-il à  l'auteur. En 1939, il monta Facel - Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loire - avec pour spécialité les emboutissages pour les industries automobile et aéronautique. Pendant la guerre, la société en fut réduite à  fabriquer des gazogènes, Daninos lui-même passant la majeure partie de la période aux Etats-Unis en tant que directeur de deux usines de composants pour l'aviation; c'est pendant cette période qu'il fut responsable de la conception du distributeur à  glaçons superbement baptisé «Panelectric Cuberator». Après-guerre, Facel s'imposa rapidement comme un fournisseur de premier plan pour l'emboutissage automobile, fournissant des cache-moyeux, des pare-chocs, des calandres et autres choses du même genre à  l'industrie automobile française; la société avait aussi une branche rentable de fabrication d'éviers en acier inoxydable. Le contrat de fabrication des carrosseries de la Panhard Dyna X fut suivi par un autre pour la construction des Simca spéciales: initialement, elles suivaient un dessin de Pininfarina, mais en 1952 deux modèles dessinés par Facel et basés sur l'Aronde furent annoncés. Facel transforma aussi des ensembles chà¢ssis/cabine, construits par Simca, en pick-ups Aronde, carrossa le 4x4 Delahaye VLR, et produisit la coquille du scooter Vespa assemblé en France et de la voiture Vespa 400 ultérieure. Plus huppées furent la Ford Comète, qui était un coupé élégant de construction Facel, basé sur l'infortunée Vedette V8, et une série de dix-sept coupés Bentley Cresta réalisés d'après un dessin de Pininfarina. La Facel-Vega à  moteur Chrysler forgea la réputation de l'entreprise, en évoluant dans la HK 500 puis dans la Facel II à  la ligne tendue, mais une tentative pour faire rentrer l'argent au moyen d'une petite Facel plus abordable, la Facellia 1600 cm3, coula la firme: les problèmes avec le moteur double-arbre de la voiture devinrent notoires, une restructuration soutenue par le gouvernement se révéla désastreuse, et en 1962 Facel finit en redressement judiciaire.

Sous l'administration de la SFERMA, qui faisait partie de la société nationalisée Sud-Aviation, la Facellia fut remplacée par la Facel III à  moteur Volvo, et en 1964 arriva la Facel VI qui utilisait une version 2,8 litres du moteur Austin-Healey 3000. Mais les ventes de la rentable Facel II étant tombées presque à  zéro, en octobre 1964 le gouvernement français refusa d'autoriser la continuation de la production. Le président de Gaulle torpilla une proposition d'alliance avec Rover et ainsi la branche automobile fut fermée, l'affaire d'emboutissage fut vendue et Daninos se tourna vers une activité d'ingénieur-conseil. Finalement, il passa dix-huit ans à  travailler avec la firme portugaise UMM, constructeur du 4x4 Cournil de conception française.

Source : “Traction Passion” de John Pressnell aux éditions Drivers, p. 67 www.drivers.fr

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Message par citroensantander » mar. mars 04, 2008 1:53 pm

Lucien Rosengart (1881-1976)

Lucien Rosengart gagnait son argent comme fabricant d'écrous, boulons, rondelles et autres fixations. Inventeur prolifique, il proposa aussi une dynamo pour bicyclettes et motocyclettes, une lampe-torche entraînée par dynamo, et un gramophone électrique, de même qu'un moteur auxiliaire à  entraînement par friction pour bicyclettes.
Quand André Citroën rencontra des difficultés en 1919, ce fut Rosengart qui créa le consortium destiné à  fournir des crédits en échange de stocks de voitures, la SADIF. Comme condition, Rosengart entra au conseil d'administration de Citroën en novembre 1919 et fut apparemment une présence active dans la compagnie, notamment en
pourchassant les manques d'efficacité dans la fabrication. Au dire de tout le monde, André Citroën s'irritait de ce frein à  son indépendance, et il racheta les parts des principaux actionnaires en 1922, montrant la porte à  Rosengart. La SADIF continua, avec l'aspect intéressant – et dangereux - qu'en tant que principal actionnaire, André Citroën se prêtait maintenant de l'argent à  lui-même.

Source : “Traction Passion” de John Pressnell aux éditions Drivers, p. 181 www.drivers.fr

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Message par citroensantander » mer. mars 05, 2008 12:39 pm

Salut à  tous,

Pourquoi citer Jean-Albert Grégoire dans « Les hommes qui ont fait la marque » ?

Pour répondre à  cette question, posons-nous une question préliminaire.
Quelles ont été les voitures à  traction avant dont l'exemple aurait pu amener André Citroën à  voir ce dispositif de transmission et de répartition aux roues avant de l'effort moteur comme une solution d'avenir ?

On pourrait citer la Cord L-29, la DKW de 1931, la voiture expérimentale à  traction avant et carrosserie tout acier monocoque légère de l'américain Budd (aujourd'hui on parlerait de concept car puisque cette voiture était une vitrine des possibilités de la construction sans chà¢ssis), l'Adler Trumpf de 1932, l'Alvis de la même époque et la 6 CV Traction Avant de la petite firme française Derby.

Oui, mais lorsque ces voitures sont apparues sur leurs marchés respectifs, la décision d'André Citroën était déjà  prise ! Leur apparition aura tout au plus conforté le patron de la marque au double chevron, lui signifiant qu'il était sur la bonne voie, sans plus.

Alors quel a été le facteur déclenchant qui a conduit André Citroën à  prendre la décision d'adopter la traction avant ?

Dès 1929, il semblerait que Jean-Albert Grégoire, qui n'ignorait pas qu'André Citroën était doté d'un sens instinctif des techniques de production, ait usé de ses influences pour amener le sceptique chef des essais Citroën Pierre Prévost à  mettre sa Tracta (traction avant Grégoire) à  l'épreuve dans un essai routier. Après l'essai, Prévost serait devenu un fervent partisan de cette solution industrielle. Il aurait rédigé un rapport aux conclusions très favorables à  la traction avant et les aurait étayées d'arguments tirés, entre autres, des succès de la Tracta au Mans.

Ce rapport aurait pu être l'élément déterminant qu'attendait le fondateur de la marque au double chevron. Il l'aurait convaincu des effets positifs qu'aurait cette solution d'avenir sur l'évolution de sa firme. Il l'aurait persuadé de ne pas faire les choses à  moitié.

En 1932, André Citroën modernisa ses usines en adoptant le processus industriel américain de « soudage par étincelage » qui permettait de construire des carrosseries mono pièce (coques avec plancher d'acier intégré) plus robustes, plus légères et moins couteuses que celles faites de panneaux soudés par points, mais au prix d'un outillage horriblement cher !

En 1932, la gamme Citroën était solide mais dénuée d'imagination alors que Peugeot proposait des suspensions avant indépendantes et qu'en 1933, Mathis exhibait une voiture à  quatre roues indépendantes par barre de torsion tandis que Rosengart proposait la Supertraction.

Si Citroën n'avait pas opté pour la traction avant, il aurait du doter ses modèles de ces avancées technologiques et le faire au plus vite afin de ne pas se laisser distancer par ses concurrents.

Grà¢ce à  la traction avant, il allait faire mieux que de ne pas se laisser distancer. Il allait se mettre hors de portée.

Il allait produire un modèle pendant de longues années (cette période de dépression économique ne permettait pas d'envisager de produire davantage) et rentabiliser ses investissements industriels.

Il allait poser les jalons de la marque Citroën moderne et moderniste par son esprit d'innovation que nous connaissons et admirons tant encore aujourd'hui.

On le voit, l'adoption de la solution technologique révolutionnaire que constituait la traction avant marqua un tournant décisif pour la marque Citroën.

Il semblerait que Jean-Albert Grégoire ait été à  l'origine de ce choix.

C'est pourquoi je lui ai réservé la première place dans le sujet « Les hommes qui ont fait Citroën ». Et je crois qu'il la mérite bien !

à€ bientôt :salut:

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Message par citroensantander » jeu. mars 13, 2008 3:22 pm

Salut à  tous,

J'ai trouvé un résumé intéressant d'un livre consacré à  l'histoire de la marque Citroën.

Cet ouvrage traite de la rationalisation des méthodes de production menée à  bien par André Citroën entre 1915 et 1935.

André Citroën va s'entourer des hommes capables de l'aider à  appliquer les idées Tayloristes, fer de lance de la méthode Ford de production automobile.

Voici le lien :

http://www.sciences-sociales.ens.fr/for ... troen.html

Pensez à  cliquer sur "Version RTF". La lecture vous sera ainsi plus agréable.

à€ bientôt.

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Message par citroensantander » dim. mars 23, 2008 5:41 pm

Salut à  tous,

Le chapitre consacré à  Flaminio Bertoni présente désormais un texte plus complet, plus aéré et davantage de photos.

Vous pouvez le voir en remontant de quelques messages.

à€ +
C.R.V. : un forum d'entraide, tout simplement.

Henri Lemoine

Message par Henri Lemoine » lun. mars 24, 2008 5:31 pm

Très intéressant de découvrir une partie de l'équipe à  l'origine de la Traction !!! Merci beaucoup pour toutes ces précisions !

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