Essais d'époque de l'Auto-Journal

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Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par citroensantander » dim. avr. 24, 2011 7:31 pm

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Re: Essais d'époque

Message par citroensantander » dim. avr. 24, 2011 7:40 pm

Au cas où le blog d'où je tire ces essais viendrait à  disparaître.

Essai ID 20 de 1969 :

UNE IDà‰E QUI MURIT BIEN

Comme beaucoup d'autres, Citroën multiplie maintenant les modèles au point qu'il est parfois difficile de s'y retrouver. Cette politique présente l'avantage théorique de satisfaire un maximum de clients mais, en contrepartie, ceux-ci ne savent pas toujours où se diriger. Au Salon dernier, est apparue l'ID 20 nettement plus puissante, mais comme on le verra plus loin, elle offre surtout l'avantage d'un nouveau matricule. Il faut pas mal de concentration pour reconnaître les siens au sein de la gamme ID-DS mais il nous a semblé que la 20 offrait le maximum de nouveautés, étant bien entendu que sous ce numéro, la seule différence entre ID et DS réside dans le changement de vitesse. A la pédale d'embrayage près, cet essai peut donc s'appliquer à  la DS 20 mais nous avons pu disposer d'une ID 20 équipée normalement, c'est-à -dire avec un nombre d'options raisonnable correspondant à  une grande diffusion.

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En effet, entre l'ID 19 qui existe toujours et la DS 21, les modèles 20 sont un bon compromis bien équilibré pour un usage courant. En dehors de la nouvelle puissance, cette voiture, comme toutes les ID-DS 1969, présente une grande nouveauté qui est une sorte de révolution pour Citroën : des sièges de conception inédite relativement fermes, enveloppants et à  dossier beaucoup plus haut, alors que jusqu'à  présent, cette marque prétendait que les anciens dossiers trop bas facilitaient la conduite. Nous avons profité d'une période de redoux pour emprunter notre itinéraire du Morvan et effectuer dans de très bonnes conditions les essais techniques de Montlhéry.

CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES

Le moteur de l'ID 20 n'est autre que le 1985 cm3 de l'ancienne ID 19 dont la puissance a été portée à  103 ch SAE à  6000 t/min, c'est-à -dire un régime le plus élevé de tous les moteurs Citroën. Le rapport volumétrique reste à  8,75 mais l'arbre à  cames et les soupapes ont bénéficié de diverses améliorations et le carburateur est un double-corps Weber 28-36 à  ouverture décalée. Le couple maximum se situe au régime très élevé de 4000 t/min, ce qui n'est pas pour améliorer la souplesse. Comme tous les moteurs ID-DS 1969, ce groupe se distingue extérieurement par une nouvelle disposition de l'allumeur qui est désormais beaucoup plus accessible à  l'avant du moteur, à  côté de la pompe à  eau. La boîte de vitesses à  commande mécanique n'a guère varié mais les rapports sont les mêmes que sur la DS 21, alors que l'ID 19 dispose curieusement, étant donné qu'elle est moins puissante, d'un rapport final plus long. Sur les 20, la quatrième donne 32,5 km/h pour 1000 t/min. Certes, cette mécanique est loin d'être nouvelle mais elle est modernisée et fait encore belle figure, sauf pour la souplesse toujours décevante.

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Le freinage est assisté en série et comporte bien entendu des disques accolés à  la boîte à  l'avant et des petits tambours à  l'arrière dont l'effet est contrôlé par un limitateur de pression en charge. La direction à  crémaillère n'est toujours assistée que contre supplément, et pour le reste, la voiture n'a pas été modifiée, étant bien entendu que son attraction principale reste la suspension hydropneumatique. Remarquons en passant que cette suspension Citroën n'a pas été imitée ailleurs et ce n'est sans doute pas par manque de savoir faire des autres constructeurs. Elle est jugée par les autres trop compliquée, trop couteuse et surtout n'offrant plus les avantages décisifs par rapport aux dernières solutions purement mécaniques. Les pneus avant de toutes les ID-DS sont toujours des 180x380 mais, à  l'arrière, les 21 disposent de 165 alors que les 20 doivent se contenter de 155 ce qui explique sans doute que la largeur de leur jante reste à  5 pouces, contre 5 pouces 1/2 pour les 21 (pourquoi ne pas employer les dimensions métriques ?) Par une économie sordide, la roue de secours est toujours de la plus petite dimension, et ne peut pas être utilisée à  l'avant autrement qu'en dépannage sur une courte distance.

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La vitesse de pointe des grosses Citroën est toujours un sujet épineux, plein de contestations, et nous savons à  l'avance que nos chiffres enregistrés à  Montlhéry ne satisferont pas les fanatiques de la marque. Nous préciserons donc que, par un curieux hasard, nous avons eu l'occasion de suivre très longtemps sur l'autoroute d'Avallon-Paris, une ID 20 que nous avons reconnue comme étant une voiture-essai de l'usine : elle n'allait pas plus vite que la nôtre. Le constructeur annonce une vitesse de 167 km/h, or, sur l'anneau de Montlhéry, avec des conditions plutôt bonnes, nous n'avons pu dépasser 160,3 km/h. Bien entendu, ce chiffre s'entend sans aucune correction due à  un prétendu freinage de la piste, comme on l'insinue ici ou là  pour améliorer artificiellement les performances. Rappelons une fois de plus que nous considérons que la piste de Montlhéry est un étalon et que de toute manière il est bien difficile de trouver ailleurs une base valable de lancement illimité. Avec quatre personnes à  bord, la vitesse est tombée à  157 km/h. Le gain est tout de même intéressant puisque la dernière ID que nous avions essayée en 1966 ne dépassait pas 153 km/h à  vide et près de 149 km/h en charge. Sur autoroute, le compteur ne dépasse guère 170 km/h, ce qui correspond à  nos 160 km/h au chronomètre, en tenant compte d'un certain optimisme de l'aiguille. De plus, la vitesse de pointe est encore très longue à  obtenir sur l'ID 20.

BONNES ACCà‰Là‰RATIONS

La nouvelle puissance se remarque plus facilement sur les bonnes accélérations, et nous avons obtenu des chiffres assez intéressants. Départ arrêté, les 400m départ arrêté ont été franchis en 19s 1/5, et le kilomètre en 36s très précisément. Pour les reprises, depuis 40 km/h en quatrième, l'ID 20 fait toujours piètre figure puisque nous avons relevé 22s aux 400m et 42s aux 1000m, soit une perte vraiment très importante par rapport aux chiffres d'accélération. Cela est du au manque de souplesse du moteur dont le couple est placé trop haut, et aussi à  la longueur relative de la quatrième. Sur la route, au moindre ralentissement, il faut encore rétrograder en troisième pour relancer le régime.

Les quatre rapports de la boîte de vitesses ne sont pas parfaitement échelonnés et on regrette un trou important entre la seconde et la troisième. Cette troisième est un bon rapport qui, après un régime vibratoire du moteur, peut être monté jusqu'à  135 km/h au compteur. La première et la seconde sont assez courtes, ce qui est nécessaire pour arracher les 1250 kg à  vide de la Citroën. Le grand levier de vitesses sous le volant est encore assez dur à  manier, mais il est très positif et la synchronisation n'est plus critiquable.
Pour la consommation, nous nous sommes estimés satisfaits des résultats puisque, à  70 km/h de moyenne, l'ID 20 a été créditée de 9,7 litres aux 100 km et que, au cours de notre circuit du Morvan, avec retour par l'autoroute, nous n'avons pas dépassé 14,1 litres. Pour un usage moyen ville et route, il est raisonnable de compter avec 12 litres, ce qui n'est pas exagéré pour la cylindrée et le volume de la voiture.

Bien que la tenue de route soit toujours très bonne, l'élément le plus intéressant pour la sécurité reste le freinage, aussi puissant que progressif, et aussi endurant à  l'usage que stable, dans les plus mauvaises conditions. Grà¢ce à  l'assistance et à  la grande pédale, plus agréable que le bouton de la DS, le conducteur obtient toujours le ralentissement désiré, ce qui donne une grande impression de sécurité. Fort heureusement, la tenue de route n'a pas été altérée et l'ID se conduit en toute tranquillité d'esprit. Elle est toujours plus à  l'aise dans les courbes dans les virages serrés, mais il n'y a pas lieu de se plaindre. En revanche, la direction assistée, bien agréable pour les manÅ“uvres au ralenti à  cause du poids très important sur l'avant, nous a semblé trop asservie au point zéro, c'est-à -dire qu'en ligne droite, sur route bombée, la moindre action exagère le braquage, ce qui fait osciller un peu la voiture. Une fois n'est pas coutume, nous nous plaignons d'une direction trop directe, non pas pour virer, répétons-le, mais pour conserver sa trajectoire toute en étant décontracté. L'assistance est en supplément, sinon la direction est vraiment très ferme. Il faut encore signaler que ni la pluie ni le vent n'affectent sensiblement la stabilité, ce qui est encore une qualité assez rare.

DU CONFORT EN Gà‰Nà‰RAL

Cette année, la suspension hydraulique n'a fait l'objet d'aucune amélioration, et si elle donne toujours dans la grande majorité des cas les résultats que l'on sait, elle passe encore difficilement les dos d'à¢ne et les cassis brutaux. Sur ces obstacles, les trains avant ou arrière vont facilement en butée, ce qui occasionne de sérieux coups de raquette, surtout pour les passagers arrière. Autrement, les inégalités de faible amplitude sont effacées, même à  grande vitesse, dans des conditions toujours étonnantes. Cette année, la grande nouveauté réside dans les sièges d'une technique à  peu près opposée à  ce qu'ils étaient auparavant. Là , cette fois encore, Citroën s'aligne sur la concurrence, abandonne la mollesse au profit du maintien, ce qui donne une position de conduite beaucoup plus agréable. Les sièges sont plus hauts et coulissent facilement grà¢ce à  des glissières à  billes mais les dossiers s'inclinent grà¢ce à  une molette pas toujours très accessible. L'habitabilité n'a nullement varié mais la visibilité est un peu améliorée grà¢ce aux nouveaux sièges et maintenant le conducteur peut apercevoir son aile droite, ce qui facilite bien des choses. Contre supplément, les sièges peuvent aussi se régler en hauteur. A l'arrière, on apprécie toujours la place pour les jambes. L'accessibilité est facile mais les portes ne s'ouvrent pas selon un angle assez grand. La visibilité vers l'arrière est toujours très mauvaise, d'autant que la lunette est très difficile à  désembuer si l'on n'a pas acquitté le supplément "désembuage électrique" et que le rétroviseur est à  peu près inexistant. Le nouveau chauffage, dit "- 5°C", lui aussi en supplément, est très complet et facile à  régler bien que le ventilateur électrique n'ait qu'une seule vitesse. En revanche, les essuie-glaces sont maintenant à  deux vitesses, avec lave-glace électrique couplé, le tout commandé par une seule manette.

Le tableau a été redessiné dans un souci de regroupement et d'identification des commandes. On trouve un totalisateur partiel, un thermomètre d'eau rudimentaire et une montre électrique peu lisible ; il n'y a toujours pas de compte-tours ni de possibilité d'en monter un, pas d'allume-cigares, pas de boîte à  gants fermant à  clé. On regrette aussi qu'en plus du levier de vitesse, trois leviers soient montés autour du volant, ce qui demande une longue accoutumance, surtout pour l'appel de phares prévu sur la manette des clignotants et non pas sur le comodo d'éclairage. A propos des phares, notre ID n'était pas équipée de projecteurs tournants à  iode ni du système de correction en fonction de l'assiette et, sous la pluie, nous avons été très gênés par la trop faible puissance des codes, ceux-ci se retrouvant identiques sur toutes les ID-DS. Il est probable que la grande vitre supplémentaire devant les projecteurs n'arrange pas les choses.

CONCLUSION

En matière de silence, l'ID 20 a fait de notables progrès par rapport à  ses devancières grà¢ce surtout à  de nouvelles fixations de l'échappement. En quatrième, son niveau sonore est des plus acceptables, celui-ci n'est encore gênant que sur les intermédiaires poussées à  fond. Enfin, plusieurs jours de circulation en ville nous ont encore convaincus que les ID-DS étaient vraiment bien encombrantes à  garer. La nouvelle ID 20 à  boîte mécanique et la DS 20 sa sÅ“ur à  commande semi-automatique nous paraissent avoir leur place dans la gamme Citroën, à  côté des modèles 21, encore plus chers et à  la cylindrée plus élevée. Le moteur de deux litres avec sa nouvelle puissance convient très bien à  ce genre de voiture, même si, sur autoroute, on ne parvient pas à  rattraper et à  doubler d'autres voitures françaises de grande série. Les nouveaux sièges sont un progrès déterminant. Il faudrait encore améliorer la puissance à  bas régime, mais n'en demandons pas trop, les grosses Citroën n'ont guère plus de douze ans d'à¢ge ; elles restent inimitables, aussi bien dans leurs qualités que dans leurs défauts, et on parlera sans doute encore longtemps d'un vrai nouveau moteur, ou tout simplement d'une injection d'essence...

Bernard CARAT
Collaboration technique aux essais :
Henri MORISI et Pierre BORNE.



QUALITà‰S : - PERFORMANCES ENCORE AMELIOREES. - TRES BONNE TENUE DE ROUTE. - FREINAGE TRES SATISFAISANT. - Grand confort général. - Consommation raisonnable. - Insonorisation en progrès. - Equipement plus complet.

Dà‰FAUTS : - SOUPLESSE ENCORE DEFICIENTE. - DIRECTION ASSISTEE EN SUPPLEMENT. - Coups de raquette à  l'arrière. - Levier de vitesse assez ferme. - Trop nombreux suppléments. - Mauvais éclairage.
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Re: Essais d'époque

Message par citroensantander » dim. avr. 24, 2011 7:47 pm

La DSpécial de 1970 :
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En septembre dernier est apparue la nouvelle gamme D chez Citroën, qui comportait deux attractions de première grandeur : d'une part, au sommet, la DS 21 à  injection d'essence, et d'autre part à  la base, la D Spécial, ancienne D, proposée à  un prix de combat.

DE LA SUITE DANS LES ID

Pour la première fois, Citroën pouvait espérer toucher une nouvelle clientèle avec une de ses grandes berlines à  suspension hydraulique. Malheureusement, les hausses intervenues depuis le début de l'année sur toutes les voitures ont fait un peu perdre de vue cet avantage. Néanmoins, après l'avoir longuement essayée et malgré ses insuffisances, nous pouvons aujourd'hui dire que la D Spécial peut être considérée comme une bonne affaire, surtout pour ceux qui font passer le confort avant tout. Quoi qu'il en soit, le prix de base de la D Spécial est agrémenté, si l'on peut dire, de nombreux suppléments plus ou moins obligatoires qui augmentent sensiblement son tarif. Certains, comme la direction assistée, sont très utiles, pour ne pas dire à  peu près indispensables. Notre voiture d'essai était très complète avec toutes les options proposées, ce qui rend son équipement très acceptable.
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CARACTà‰RISTIQUES Gà‰Nà‰RALES.

Le moteur de la D Spécial est toujours le quatre cylindres de 1985cc qui développe 91 ch SAE à  5750 t/min, avec un rapport volumétrique très modéré de 8 et un carburateur monocorps Solex de 34 dérivé du célèbre 32 PBIC. La boîte est à  quatre rapports bien synchronisés avec levier sous le volant, et toute cette mécanique est celle de l'ancienne ID 19 avec, toutefois, un rapport de pont un peu plus court pour tenter d'améliorer la nervosité. La suspension est, bien entendu, hydropneumatique, exclusivité Citroën, et les freins à  disque à  l'avant et à  tambour à  l'arrière sont puissamment assistés en série.
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La présentation générale et la carrosserie n'ont pas changé cette année, tandis que l'on trouve toujours sur la bascule un poids en ordre de marche de 1240 kg, avec une très nette prédominance sur les roues avant, qui supportent 820 kg. La D Spécial bénéficie aussi du nouveau tableau de bord, beaucoup plus lisible, avec trois cadrans circulaires, un compte-tours et de très nombreux voyants. Les sièges sont obligatoirement en similicuir, sans doute pour souligner le caractère un peu utilitaire de ce modèle de base.
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Alors que le constructeur revendique 160 km/h, nous avons du nous contenter, sur l'anneau de Montlhéry, avec de bonnes conditions, de 157 km/h au chronomètre, bien entendu sans aucune correction, comme d'habitude, et après nos cinq tours traditionnels. En charge la D Spécial a tourné à  154,4 km/h et ces chiffres peuvent être considérés de nos jours, comme très moyens pour une deux litres de cylindrée. Si l'on veut aller plus vite, il faut faire les frais d'une D Super équipée d'un carburateur double corps Weber et qui atteint les 160 km/h, mais avec 103 ch. Sur belle route ou sur autoroute, la vitesse de pointe est longue à  venir et le compteur, bien optimiste, grimpe au-delà  de 170 km/h.

ACCà‰Là‰RATIONS ET CONSOMMATION
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En accélération, nous avons relevé 20s 2/5 aux 400m et 38s exactement sur le kilomètre, ce qui est moyen et reflète bien les possibilités de la voiture. Les rapports intermédiaires ne montent pas très haut, et en usage courant, ils sont tellement bruyants à  régime élevé que l'on hésite toujours à  les pousser à  fond. Sur route accidentée ou simplement sinueuse, les performances générales et surtout la moyenne se trouvent affectés par la faiblesse des accélérations. Les reprises en quatrième, qui est très longue, sont encore beaucoup moins brillantes et nous avons enregistré, avec départ à  40 km/h, 22s 1/5 aux 400m et 41s 2/5 aux 1000m soit dans ce dernier cas, plus de trois secondes de plus qu'en accélération en utilisant les quatre rapports.
L'échelonnement de la boîte de vitesses paraît convenablement étudié avec le nouveau rapport de pont, sauf entre la seconde et la troisième où subsiste un trou important, parfois gênant, non seulement en montagne, mais même dans les virages serrés. La synchronisation est dans l'ensemble, satisfaisante, tandis que le grand levier sous le volant, avec embrayage classique, est bien maniable.

En consommation, cette Citroën reste très raisonnable, bien que nous ayons relevé 9,6 litres aux 100 km à  70 km/h de moyenne sur notre habituel parcours de 200 km, et 13,3 litres en conduisant à  fond des possibilités au cours de l'essai proprement dit. La courbe à  vitesse constante établie à  Montlhéry se maintient en-dessous de 10 litres jusqu'à  110 km/h, mais atteint tout de même 17,7 litres à  156 km/h.
On voit que, pour un usage moyen, il est relativement facile de se maintenir en dessous de 12 litres, ce qui est acceptable par rapport aux autres prestations de la voiture.

Sà‰CURITà‰

En ce domaine, la Citroën D n'a pas changé par rapport à  ses devancières et donne toujours une très grande impression de sureté de conduite. Cela est surtout valable à  grande vitesse par temps de pluie ou pas grand vent, c'est-à -dire dans les conditions où bien d'autres voitures commencent à  poser des problèmes. Dans les courbes, il n'est pas nécessaire de ralentir, la D Spécial se freine d'elle-même et il est certain que, par ailleurs, les routes déformées n'ont que très peu d'influence sur la stabilité. En revanche, il faut tout de même se méfier des virages brusques, car, dans les cas extrêmes, l'avant dérive parfois brutalement vers l'extérieur. Ce défaut est plus sensible que sur la DS 21, car, dans le cas qui nous occupe, le conducteur ne dispose pas d'une puissance suffisante pour maintenir la trajectoire idéale. Les petits pneus de 155 montés à  l'arrière présentent aussi une certaine tendance à  chasser par manque de surface au sol, mais à  ce moment, grà¢ce au long empattement, la fuite n'est jamais grave et toujours facile à  corriger. Pour relever ces quelques anomalies, nous avons volontairement poussé les choses à  l'extrême et il est bien entendu qu'en conduite normale, l'usager ne les ressentira pas, il aura au contraire le sentiment que sa voiture s'accommode fort bien de situations difficiles.

DIRECTION ET FREINAGE

Notre voiture d'essai était équipée d'une direction assistée un peu plus directe et en tous cas beaucoup plus douce que l'autre, tout en restant très précise. Le grand volant est bien en main et il est évident que l'assistance est très précieuse pour ce genre de voiture, car sinon, l'avant très lourd impose de grands efforts. Certains aimeraient un rappel plus efficace en ligne droite, mais à  cette réserve près, la maniabilité n'est affectée que par la longueur et la largeur de la caisse. Cette largeur est gênante sur route étroite, tandis que la longueur hors-tout ne facilite pas les manÅ“uvres en ville ni le stationnement.

Le freinage au contraire, ne mérite que des éloges, tant en puissance de ralentissement qu'en stabilité et en résistance à  l'échauffement. La pédale, bien placée sur le même plan que l'accélérateur, ne demande aucun effort et les distances d'arrêt sont toujours spectaculaires. Nous continuons à  préférer cette pédale de frein au petit bouton de la DS, dont nous ne voyons toujours pas la justification.
La suspension hydropneumatique est toujours synonyme de grande souplesse et d'un étonnant pouvoir d'absorption des mauvaises routes. Malgré ou grà¢ce à  un amortissement lent, le confort est très grand dans 98% des cas et les inégalités sont littéralement nivelées. Il reste pourtant les dos d'à¢ne et certains passages à  niveau où la suspension va en butée, ce qui donne naissance à  une réaction très brutale, assimilable à  un violent coup de raquette. Cela est surtout perceptible aux places arrière, mais, même à  l'avant, nous avons, à  deux ou trois reprises, cogné le toit de la tête. Mentionnons encore que cette suspension est insensible à  la charge et à  sa répartition.
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L'année passée, Citroën a changé complètement le dessin des sièges qui sont maintenant plus hauts et enveloppants. Sur la D Spécial, les fauteuils avant, correctement dessinés, sont réglables en tous sens, puisqu'il est même possible de les adapter à  la taille de l'occupant, et ils reculent suffisamment loin pour donner ses aises au plus grand conducteur. La largeur peut maintenant être considérée comme moyenne, mais la garde au toit reste bonne, ainsi que la place pour les jambes à  l'arrière, qui demeure la plus longue de toutes les voitures de série.

Si le confort est satisfaisant, il est un élément très critiquable : l'insonorisation. Dès que le moteur atteint 5000 t/min, le niveau sonore à  l'intérieur de la D Spécial devient très important en grande partie à  cause des vibrations du moteur. Il y a là  un facteur de fatigue vraiment pas négligeable, surtout après quelques centaines de kilomètres. Nous pouvons dire qu'il y a fort longtemps que nous n'avions conduit une voiture dont le niveau sonore est aussi désagréable... excepté la 2CV.

Le tableau de bord est maintenant assez complet et bien présenté avec ses trois grands cadrans, dont un compte-tours électronique. Il ne manque, par rapport à  la DS, que le thermomètre d'eau et la montre électrique. La centrale des voyants est aussi fort bien étudiée pour alerter le conducteur à  la moindre anomalie. De même, avec un peu d'habitude, les trois leviers sous le volant, en plus du levier de vitesses, sont bien conçus et on apprécie tout particulièrement le levier des essuie-glaces commandant également le lave-glace. On trouve aussi, ce qui est paradoxalement de plus en plus rare, un emplacement prévu pour la radio et son haut-parleur. La boîte à  gants est toujours petite, mais elle est complétée par des vide-poches de portière, tandis que la visibilité générale, surtout vers l'arrière, n'a fait aucun progrès. Le rétroviseur est toujours inefficace, il vaut mieux se fier à  celui de l'extérieur quand il n'est pas rendu opaque.

En plus de la direction assistée les options portent sur le chauffage grand froid, les phares longue portée à  iode orientables et la lunette arrière dégivrée électriquement.
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CONCLUSION

En dépit de l'à¢ge de sa carrosserie et de ses défauts d'insonorisation, la D Spécial, grà¢ce à  son nouveau tarif, est un modèle intéressant pour ceux qui ont besoin d'une grande voiture et aussi ceux qui roulent dans des conditions difficiles ou sur des routes défoncées. Ses performances sont plutôt modestes, mais sa suspension et son nouveau tableau de bord devraient suffire à  lui conserver de nombreux fidèles qui n'en gardent pas moins la nostalgie d'un vrai moteur moderne. L'injection a été un palliatif pour la 21, la D Spécial joue surtout sur le prix de vente.

Bernard CARAT.



QUALITà‰S- TRES BON FREINAGE- BONNE SUSPENSION- CONSOMMATION RAISONNABLE- TABLEAU BIEN PRESENTE- Bonne tenue de route- Habitabilité satisfaisante.

Dà‰FAUTS- NIVEAU SONORE TROP ELEVE- NERVOSITE INSUFFISANTE- Performances moyennes- Options trop nombreuses- Mauvaise visibilité arrière- Voiture encombrante.

PRIX : 14.180 F + options.
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par citroensantander » dim. avr. 24, 2011 7:57 pm

La DSuper5 de 1972 :

UNE NOTE JUSTE
AU MILIEU DE LA GAMME
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Parmi les nombreuses Citroën modifiés pour 1973, la D Super 5 est passé à  peu près inaperçue, peut-être à  cause de son appellation compliquée, peu excitante, mais aussi logique. Avant tout, il faut préciser comment se situe ce nouveau modèle au sein de la gamme D, désormais si riche, avec douze voitures différentes, fruits de combinaisons multiples entre trois cylindrées, trois boîtes de vitesses et seulement deux types de carrosserie, berline et break.

A vrai dire, aucun élément inédit n'apparaît sur la D Super 5, assemblage savant où se retrouvent le moteur de l'ancienne DS 21 à  carburateur, une boîte à  cinq rapports, une finition intermédiaire entre la pauvreté de la D Spécial et la richesse des DS. Sur le papier, ce dosage raisonnable apparaît comme un juste milieu économique, fait pour ceux qui roulent beaucoup surtout sur autoroutes. Avec une cylindrée de 2175cc, un carburateur double corps et une compression modérée de 8,75, la puissance réelle est toujours de 106 ch DIN à  5500 t/min. Dans la boîte, la cinquième vitesse économique est très longue puisqu'elle développe 36,2 km/h par 1000 tours du moteur. Pour le reste, on trouve une technique archiconnue mais encore à  la pointe du progrès dix-huit années de présence sur le marché. La suspension réglable hydropneumatique n'a été imitée par personne ; les freins à  disques accolés à  la boîte sont encore très modernes ; la carrosserie légère et démontable montée sur une plateforme très rigide est en revanche controversée à  cause de sa fragilité aux chocs. Sur la D Super 5, il n'est proposé aucune variante de caisse ou de mécanique, elle est même seule à  continuer d'utiliser ce moteur, entre le "petit" deux litres et le "gros" DS 23.
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Plus de 10000 km au totalisateur, une très belle journée d'automne et nous voilà  à  Montlhéry avec la voiture et le matériel d'essai. Tout est en ordre mais au cinquième tour de l'anneau de vitesse, c'est la déception relative : 169,8 km/h alors que Citroën annonce bravement 175 km/h en pointe. Manifestement, la cinquième s'essouffle et parvient mal à  tirer l'ensemble. Une courte tentative en quatrième se solde par un échec, le moteur ne prend pas assez de régime. Certes, sur l'autoroute, avec le vent dans le dos, après une descente, il est possible d'aller un peu plus vite qu'à  Montlhéry, mais cette piste a le mérite incomparable de reproduire les essais. De toute manière, la D Super 5 a bien du mal à  prendre sa vitesse maximale et sa souplesse est notoirement déficiente. Non seulement, la cinquième est un peu trop longue, mais encore, la quatrième ne suffit pas toujours pour relancer la voiture. La puissance est vraiment faible en dessous de 3000 t/min, ce qui nuit beaucoup à  la vigueur des reprises.
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En accélération, les temps enregistrés ne sont guère brillants pour la cylindrée. Départ arrêté nous avons atteint les 400m en 18s 4/5 et les 1000m en 35s. Les reprises en cinquième sont naturellement encore bien plus faibles : 23s et 43s 4/5 depuis les habituels 40 km/h, et 21s 1/5 et 41s avec le départ à  50 km/h, mesure spéciale en considérant la longueur du rapport final. Par elle-même, la boîte bénéficie d'une bonne progressivité des cinq vitesses. La synchronisation est correcte, quoique un peu lente, mais le levier sous le volant présente des débattements trop grands. En revanche, la grille est logique, les passages cinquième-quatrième entre autres étant très faciles.
Peu nerveuse, la D Super 5 est-elle aussi peu gourmande ? La réponse est affirmative surtout en conduite dite touristique mais elle a exigé tout de même 10,2 litres à  70 km/h de moyenne sur notre circuit spécial. En poussant les intermédiaires à  fond, à  une moyenne de 119 km/h moitié bonnes routes, moitié autoroute, la dépense s'est élevée à  14,6 litres, ce qui n'est plus vraiment économique. Cependant la cinquième réduit le régime d'environ 1000 tours et la consommation de plus d'un litre à  vitesse égale, ce qui est appréciable. Sur la courbe, on note 9l à  100 km/h constants ; 15,4 l à  150 km/h et 20,5 l à  169 km/h à  plein gaz.
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Presque tout a été dit sur la sécurité de marche par tous les temps de la gamme DS. Il faut toutefois insister encore sur le facteur habitude car ces voitures exigent toujours un temps assez long d'adaptation. La stabilité est exemplaire ainsi que l'adhérence ; la pluie et le vent restent à  peu près sans effet sur la trajectoire. Sur route, il faut néanmoins se familiariser avec la rapidité d'exécution de la direction très assistée qui réagit brutalement. Il convient aussi d'agir avec beaucoup de discernement sur la pédale de freins dont la course est trop courte, ce qui lui enlève de la progressivité. Le freinage, fortement assisté lui aussi, est puissant et résistant à  l'échauffement. Les ralentissements répétés ne posent aucun problème. En ville enfin, il faut se méfier de l'encombrement de la voiture et surtout de sa visibilité médiocre vers l'avant et franchement mauvaise vers l'arrière. Le capot et le tableau sont trop hauts, la lunette arrière est trop petite mais surtout mal disposée. Comme toutes les DS, cette Super 5 est bien difficile à  garer en ville !

Que dire aussi du confort de la suspension ? Seulement qu'il est exceptionnel mais n'a nullement progressé au fil des ans. Les dos d'à¢ne sont toujours brutalement ressentis à  l'arrière et même à  l'avant. C'est un tapis volant avec quelques coups de raquette. Les sièges n'ont pas changé non plus et la position de conduite est bien particulière. A l'arrière la place pour les jambes est incomparable. A l'usage la qualité première de la suspension hydraulique est d'être réglable en hauteur et insensible à  la charge. Une voiture toujours horizontale, une garde au sol réglable, deux grands avantages. La finition et l'équipement de la D Super 5 sont aussi bien connus puisqu'on y retrouve la présentation et le tableau de bord de la DS à  quelques exceptions près. Les minuscules enjoliveurs de roues sont là  pour déclasser le modèle par pauvreté. Le rétroviseur intérieur et les essuie-glaces sont toujours déficients ; en revanche, on trouve toujours avec plaisir les phares tournants à  iode et même des feux de recul. Aucune amélioration du coffre à  bagages dont l'utilisation est limitée par l'étroitesse du couvercle. A noter enfin, une climatisation et surtout une aération très complète, pour qui sait lire et comprendre la notice d'entretien.

CONCLUSION

Les Citroën de la gamme D sont en passe de rejoindre la "traction" en longévité de production. En dépit des aménagements annuels, malgré bien des améliorations, ces voitures accusent leur à¢ge. La carrosserie surtout a beaucoup vieilli. La D Super 5 est un bon compromis performances économies, mais son manque de puissance à  bas régime influe sur les moyennes. La boîte cinq vitesses au contraire, réduisant la consommation à  fond, en fait une bonne autoroutière, confortable, sure, et tout de même rapide. Son prix enfin reste abordable à  côté des DS 23 couteuses.

Bernard CARAT.


QUALITà‰S : 5è VITESSE INTERESSANTE- TRES BONNE STABILITE- FREINAGE PUISSANT- Voiture très confortable- Consommation raisonnable- Suspension réglable- Beaucoup de place à  l'arrière- Mécanique éprouvée- Conception d'avant-garde.


Dà‰FAUTS : MANQUE DE PUISSANCE A BAS REGIME- CARROSSERIE DEPASSEE ET FRAGILE- VISIBILITE MEDIOCRE- Voiture peu maniable- Quelques coups de raquette- Coffre peu pratique- Equipement inégal- Mauvais essuie-glace.

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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par citroensantander » dim. avr. 24, 2011 7:59 pm

La DS 23IE de 1973 :

UN COEUR QUI GROSSIT, UNE CAISSE QUI DURE
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La DS est née en 1955 et nous sommes à  l'aube de n'année automobile 73 ; elle a donc 18 ce qui est énorme à  une époque où certaines marques estiment indispensables de faire valser leur gamme tous les douze mois. Il est bien certain que par rapport à  une DS 19 de 1955, une DS 23 1973 ne présente plus beaucoup de points communs en dehors de la silhouette, mais il est vrai que les créateurs de cette carrosserie doivent, à  ce propos, être chaudement félicités. Sur le plan artistique comme ailleurs, nous ne vivons certes pas une époque stable ; en matière de mode, la continuité n'est guère prônée mais, malgré cette recherche acharnée de la nouveauté, la carrosserie DS est encore non seulement "différente" des autres, mais aussi "actuelle". Il est vrai que le capot est encombrant dans les trois dimensions, que l'implantation de la lunette arrière n'est pas idéale pour la visibilité, mais le bilan général n'en demeure pas moins positif et cela représente une jolie performance.

ESCALADE POUR LA CYLINDRà‰E
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La nouvelle gamme 23 comporte plusieurs versions différentes : carburateur, injection, boîte mécanique 5 rapports, boîte hydraulique quatre rapports, boîte automatique trois rapports, et break... Par rapport à  la précédente 21, la grande nouveauté réside dans la cylindrée du moteur qui passe de 2175cc à  2347cc, soit 13CV fiscaux. Cette mutation a été obtenue grà¢ce à  une majoration de l'alésage qui passe de 90 à  93,5 mm, ce qui n'est pas rien. Certains gros six cylindres américains frôlent les 100mm, quelques énormes V8 à  course réduite les dépassent même mais il est rare de rencontrer, en Europe, des "gamelles" semblables, dans le domaine de la voiture de tourisme tout au moins.
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Pour le présent banc d'essai, j'ai eu entre les mains une DS 23 à  injection, boîte hydraulique à  4 vitesses, avec finition "Pallas". Notons à  cet égard, l'indéniable succès obtenu par Citroën avec cette appellation entrée depuis plusieurs années dans le langage populaire, le terme "Pallas" étant en quelque sorte, synonyme de luxueux ou de particulièrement satisfaisant. C'est "Pallas" !...
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Avant même de démarrer, je me suis rendu compte que la 23 différait de la 21 sur un point important : le siège du pilote qui peut être réglé non seulement dans le sens de la longueur mais aussi en hauteur. Avec cette voiture au capot proéminent, il paraît ainsi plus aisé d'acquérir une position de conduite rationnelle, ce qui ne devrait pas manquer de satisfaire les propriétaires de DS dont un grand nombre s'ingénie à  prendre derrière leur volant les positions les moins logiques, les plus fatigantes et aussi les plus dangereuses. Je n'ai pas encore compris pour quelle raison les fanatiques de la marque s'obstinent à  s'incruster dans le thorax et à  conduire coudes écartés comme s'ils volaient s'envoler...
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En priant les personnes visées par cette digression de bien vouloir me pardonner, je passerai à  l'essentiel, c'est-à -dire au moteur. J'ai toujours regretté que le groupe de la DS soit toujours en retard d'un bon métro par rapport au restant de la voiture. Cette fois, le moteur a indéniablement comblé une part importante de son handicap et quoiqu'il ne soit pas entièrement "Pallas", on peut quand même s'estimer satisfait.
Avec 2175cc, le groupe possédait une puissance maximale de 125ch DIN à  5250 t/min et un couple de 18,7 mkg DIN à  2500 t/min. Aujourd'hui, avec 2347cc, ces chiffres sont passés à  130 ch DIN à  5250 t/min et à  19,9 mkg à  2500 t/min, cela avec un rapport volumétrique inchangé de 8,75 et toujours avec le système d'injection électronique indirecte Bosch.
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Voyons d'abord les chiffres. Sur l'anneau de Montlhéry, avec l'ancienne 21 à  injection, nous tournions environ à  178 km/h et le kilomètre départ arrêté était couvert approximativement en 35s. Avec le nouvel alésage, les chiffres sont de 182,7 km/h pour le maxi, 33s 2/5 sur le 1000m départ arrêté, et 37s 2/5 en reprise depuis 40 km/h.
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Comme on le voit, il y a progrès, en nervosité et en souplesse surtout, mais il semble que le corps humain soit plus sensible encore que le chrono car la DS23 est devenue une voiture nettement plus agréable à  tous les égards. Elle reste rapide mais elle est surtout plus puissante à  régime moyen, plus silencieuse et moins sujette aux vibrations. En augmentant la capacité thoracique de son moteur, Citroën a gagné sur tous les tableaux et tous les styles de conducteur y trouveront leur compte, du plus sportif au plus placide, qu'il conduise en ville, sur autoroute, ou en montagne. Partout la 23 a gagné un aplomb et un moelleux qui la font monter d'un cran dans la hiérarchie de la voiture de tourisme rapide et confortable.
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Côté consommation, cet agrément nouveau se paie dans certains cas, si l'on tire au maximum sur le moteur. Il est vrai que dans ce cas, les moyennes deviennent vraiment très respectables mais, au cours de notre essai routier, nous avons quand même consommé 19 litres aux 100km, ce chiffre étant évidemment loin au-dessus de la consommation moyenne qui ne dépasse pas 12,3 litres aux 100km.
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ELLE TIENT TOUJOURS

Il devient lassant de s'extasier, depuis près de vingt ans, sur la tenue de route de la DS. C'est vrai, la voiture est remarquablement sure -surtout pour un conducteur moyen- car elle pardonne énormément de menues erreurs, principalement à  très grande vitesse, sur mauvais revêtement et sur routes glissantes. Parallèlement, je dirai que cette tenue de route s'améliore à  mesure que la puissance augmente et il en est de même et plus encore en ce qui concerne la maniabilité. Avec ses 130ch et sa courbe de couple dodue, la 23 est devenue, si son pilote le désirée, une "battante" qui malgré son poids, se faufile bien sur les petites routes tout en avalant les kilomètres avec une gloutonnerie que l'on peut qualifier de boulimique. Au fil des ans, la suspension s'est affermie et les quatre 185 montés en série sur la 23 plantent la voiture sur des semelles qui savent d'instinct joindre la glissade à  l'adhérence, afin de placer la voiture sur la bonne trajectoire.

Et puis, progrès supplémentaire, la boîte à  commande hydraulique s'entend fort bien avec les 130 ch. Grà¢ce au couple, les cinq vitesses deviennent superflues et la brièveté des temps de passage joint à  la puissance nouvelle, rendent l'ensemble parfaitement homogène pour tous les styles de conduite, ce qui n'est pas toujours le cas. Bien sur, la 23 est également livrable avec la boîte automatique 3 rapports mais, très franchement, je ne vois pas quel agrément supplémentaire peut apporter, à  moins d'être amputé du bras droit en même temps que de la jambe gauche, ce qui est quand même rare, fort heureusement.

LA SUSPENSION A L'à‰PREUVE

Le confort des gros sièges gainés cuir véritable de la Pallas ne peut être discuté et la suspension continue à  rendre les menues inégalités de la route plus théoriques les unes que les autres. Il n'empêche que la23 va très vite et que, malgré sa bonne volonté, la suspension ne peut supprimer les dos d'à¢ne dons certains sont absorbés à  des allures rédhibitoires pour tout dispositif ne comportant pas cette assistance anti gravitatoire qui demeure encore à  inventer. En termes clairs, cela veut dire que si le pilote n'y prend garde et s'il se fie simplement aux réactions de sa voiture sur revêtement courant, il souffrira de temps à  autre - et ses passagers plus encore- de surprises extrêmement désagréables au passage de certains cassis ou inverse.
Rien à  dire sur la direction ; après accoutumance, elle continue d'être à  la fois douce et très directe, avec un bon rayon de braquage facilité par les formes de la proue. Même à  200 compteur, le dispositif auto-centreur de la SM ne paraît pas obligatoire et la voiture m'a même paru plus facile à  conduire que naguère. En revanche, les freins ont vieilli. D'autres marques ont appris à  monter des assistances progressives et puissantes. Sur la DS 23, le freinage à  grande vitesse demeure impressionnant, en raison des qualités naturelles d'équilibre de la voiture mais il n'en est pas toujours de même à  vitesse moyenne où il est plus difficile de doser son effort que sur bien des concurrentes. L'assistance est souvent trop puissante et surtout trop sensible à  la moindre variation de pression.

La DS 23 est munie en série d'un pare-brise en triplex, c'est-à -dire en verre armé ne se transforment pas en cas de choc en un ensemble opaque susceptible de se muer ensuite en une pluie de débris agressifs, extrêmement dangereux pour les yeux ; peu de modèles français prennent soin de leurs occupants de la sorte, quoi qu'en pensent les stipendiés de la sécurité.

A part cela, cette voiture luxueuse et rapide est équipée des ceintures de sécurité les plus inefficaces que je connaisse : extrêmement molles, les courroies se tire-bouchonneront à  plaisir et le système de réglage m'a laissé pantois. Enfin, c'est homologué, donc il est interdit de se tuer avec ! Je n'ai pas vu par contre au sommet des dossiers la moindre trace de fixation intelligente pour des appuie-tête. Il est vrai qu'il n'y a pas encore d'homologation de ce côté... Deux progrès néanmoins : la jauge à  essence a gagné en précision et les radios Blaupunkt montées en option sont bien meilleures que la marque précédente sélectionnée par Citroën.

Il me semble que sur une telle voiture, l'ouverture des portières arrière pourrait commander les plafonniers et que Citroën pourrait penser également aux lève-glaces électriques. Quant au compte-tours, il est aussi mal placé que naguère. On a essayé en revanche de rendre le rétroviseur plus utilisable et la climatisation est toujours aussi efficace et compliquée. J'ai remarqué cependant que le nouveau moteur a tendance à  dégager un nombre de calories impressionnant.

Tant que l'on n'use pas de la technique du contre-braquage en virage -cas assez rare malgré tout en tourisme- les phares orientables sont très agréables et l'éclairage nocturne est dans son ensemble extrêmement satisfaisant, Le volume du coffre est important mais l'accessibilité n'est pas fameuse.

CONCLUSION :

En dix-huit ans, Citroën est parvenu à  créer une grande routière confortable et rapide, digne des routes que nous devrions posséder aussi bien que de celles que nous avons. Il est facile de railler mais, après tout, il n'y a que le résultat qui compte. La dernière augmentation de cylindrée a donné à  la DS une sorte de seconde ou troisième jeunesse qui devrait la rendre pour une large part de la clientèle susceptible d'en faire l'acquisition. Je ne vois guère à  l'étranger de voitures capables de constituer un meilleur compromis confort-sécurité-performances, à  prix plus ou moins égal. Certains lecteurs penseront peut-être qu'en raisonnant de la sorte je fais acte de chauvinisme, alors que je pense simplement au porte-monnaie et à  l'intégrité physique de ceux qui me lisent.

André COSTA.


QUALITà‰S : BONNES PERFORMANCES- BONNE TENUE DE ROUTE EN TOUTES CIRCONSTANCES- Moteur souple et silencieux- Suspension confortable- Freinage puissant- Bonne habitabilité et sièges moelleux- Equipement général complet.

Dà‰FAUTS : Visibilité pouvant être améliorée vers l'avant et à  l'arrière- Assistance de freinage perfectible- Essuie-glace peu efficaces à  grande vitesse- Compte-tours mal disposé- Coffre mal disposé et issue exiguë.


PRIX : 29.600 F.

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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par citroensantander » mar. avr. 26, 2011 9:43 am

Je remonte ce post qui semble être passé inaperçu :mrgreen:
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par bebert59 » mer. avr. 27, 2011 1:44 pm

Que nenni , j'en ai apprécié toute la teneur, comme d'autre vont certainement l'apprécié.
N'oublie pas que c'était le WE Pascal.
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par Cenelux » ven. avr. 29, 2011 4:32 pm

Merci pour ces essais d'époque. C'est intéressant de voir comment les journalistes ont évolué pour juger la DS.
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par sylvianne40 » ven. avr. 29, 2011 5:09 pm

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Modifié en dernier par sylvianne40 le ven. avr. 29, 2011 5:13 pm, modifié 1 fois.
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par sylvianne40 » ven. avr. 29, 2011 5:13 pm

Pas le même journal, mais un compte-rendu des essais de la DS-21, commentés par JP COLAS et JP Thévenet pour Le Magazine de l'Automobile le samedi sur RMC, Novembre 1965.

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je mets la suite ?
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par bebert59 » ven. avr. 29, 2011 7:30 pm

Question idiote ma chère, si François le veut naturellement :mrgreen: :wink:
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par citroensantander » ven. avr. 29, 2011 7:57 pm

Oui, oui, la suite Sylvianne :bien2: :merci:

Et si d'autres veulent faire des scans d'essais DS qu'ils ne se gênent pas non plus :mrgreen:

:salut:
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par citroensantander » jeu. juil. 28, 2011 7:43 pm

Alors Sylvianne ? On attend toujours :D

:salut:
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par sylvianne40 » jeu. juil. 28, 2011 8:13 pm

Désolée : j'avais oublié ...

Je couche mes petits enfants et je fais les scans !
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par bebert59 » ven. juil. 29, 2011 7:20 pm

sylvianne40 a écrit :Désolée : j'avais oublié ...

Je couche mes petits enfants et je fais les scans !
T'en faut du temps pour coucher tes petits enfants... :ancien: :woo: :soif:
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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par Rouille56 » dim. juil. 31, 2011 9:58 pm

Bonsoir à  tous

J'ai beaucoup d'essais de l'AJ depuis 1955 sur la DS, il faut voir avant tout que les procès entre Citroën et l'AJ (divulgation des photos des protos DS depuis le 01/04/1952) ne se sont terminés que dans les années 60, que le point de vue de Costa n'est pas celui de Carat et aussi qu'une fois normalisées les relations entre l'organe de presse et le constructeur, celui-ci a répondu à  toutes les demandes notamment d'un Costa qui est souvent allé au Sahara en Citroën (DS, SM...) et que donc les essayeurs ont eu une meilleure expérience de la conduite des DS.

Chaque "consultation" d'un vieil AJ me laisse perplexe devant l'exhaustivité d'un essai à  l'époque : quand on voit la presse actuelle, soit les journalistes n'ont plus les mêmes compétences, soit on prend les lecteurs pour des imbéciles... soit les deux !

Stéphane.

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Re: Essais d'époque de l'Auto-Journal

Message par sylvianne40 » mar. août 02, 2011 1:53 pm

citroensantander a écrit :Alors Sylvianne ? On attend toujours :D
:salut:
voilà , voilà  :

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et, toujours dans le même journal, mais traitant de l'aéronautique, un reportage sur un avion Boeing qui peut transporter 36 Renault R16 .... !
et le SIPA Antilope, que j'ai connu à  Villacoublay : une ligne superbe et un bruit de turbine inoubliable ...

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